El motor sin motor de INNengine

El motor sin motor de INNengine

No hay culata en este motor, tampoco cigüeñal, ni árbol de levas, ni válvulas


Tiempo de lectura: 5 min.

Me encantan los motores, desde un rotativo, un motor a reacción o, incluso, un “clásico” V8 y seré feliz. Por eso me emocioné tanto cuando escuché que INNengine de Granada, había diseñado un motor de pistones opuestos y lo iba a instalar en un Miata. No hay culata en este motor, tampoco cigüeñal, ni árbol de levas, ni válvulas. El motor sin motor de INNengine revoluciona el diseño por completo y proporciona un nuevo tipo de motor.

35 kg y 500 cc entregando 120 CV sin ningún tipo de sobrealimentación, esa es la propuesta de INNengine. A pesar de tener cuatro bancos de cilindros, el INNengine, dependiendo de su configuración, en realidad tiene ocho pistones. Esto se debe a que el motor es de pistones opuestos, lo que significa que la carrera de compresión de cada pistón se realiza contra un segundo pistón colocado en el mismo banco de cilindros en lugar de una culata estática. Sin embargo, solo tiene cuatro cámaras de combustión, lo que significa que suena similar a un motor de cuatro cilindros.

No se ven bielas en este motor, al menos no en un sentido tradicional, en cambio, los pistones se asientan sobre rodillos que corren contra una placa circular lobulada que se puede ajustar para afectar la relación de sincronización y compresión del motor. A medida que el lóbulo alcanza su punto máximo, el pistón se precipita hacia el punto muerto superior, donde el combustible se inyecta directamente en el cilindro y una bujía enciende la mezcla de aire comprimido y combustible.

INNengine(1)

La configuración mecánica también permite un mejor equilibrio del motor. Eso significa que se minimizan los inconvenientes típicos de un motor de combustión interna: ruido, vibración y rudeza de funcionamiento. Una vez que ocurre la combustión, el pistón es empujado hacia atrás contra la placa y obliga a la placa a girar. Este movimiento se sincroniza entre cada mitad del motor a través de un eje compartido, lo que significa que no hay componentes de sincronización adicionales. Ambos pistones en el mismo banco de cilindros imitan los movimientos del otro prácticamente a la vez.

Cuando los pistones alcanzan la parte inferior de sus carreras, se descubre un puerto de admisión y escape respectivo. Un pistón está sincronizado para llegar al punto muerto inferior ligeramente antes que el otro, esto permite que los gases de escape escapen por el puerto de escape y creen un vacío dentro del cilindro; esta técnica se denomina barrido. Luego se aspira aire fresco a través del puerto de admisión a medida que se expulsa el subproducto de la combustión.

Esto efectivamente le da a los pistones una doble función, realizando el trabajo que normalmente realizan las válvulas en un motor de combustión típico, lo que significa que el inconveniente común de las válvulas con hollín de inyección directa es cosa del pasado. La potencia también se emite en ambos extremos del motor, lo que significa que se podría conectar una caja de cambios a cualquiera de los extremos del motor (o a ambos) para poner la potencia en las ruedas de un vehículo.

Ahora, aquí está la cosa, este motor no es un motor de un solo tiempo. Tiene una carrera de compresión y una carrera de escape, lo que lo convierte en un ciclo de dos tiempos. INNengine reconoce esto y ha dicho que marca el motor como tal porque la gente supondría que un motor de dos tiempos necesitaría mezclar aceite junto con combustible, la mayoría de los dos tiempos lo hacen. La compañía dice que el marketing de “un tiempo” fue sugerido por una institución externa y lo encontraron llamativo, por lo que INNengine se quedó con él.

¿Es probable que veamos la tecnología de combustión de INNengine impulsando las ruedas de un automóvil? Probablemente no, al menos no conectado directamente a una caja de cambios. El Mazda presentado en el video de demostración de INNengine fue un gran concepto, pero la compañía parece estar apuntando al mercado de eléctricos como un extensor de rango, especialmente porque esa es la forma en que finalmente se dirige la industria. Su diseño no está hecho para grandes cambios de revoluciones y de par, el disco que hace a todos los efectos de cigüeñal sería el problema en cuanto a desgastes y cargas recibidas. También, si subiese mucho de revoluciones, los pistones podrían sufrir algo parecido a la flotabilidad de las válvulas, y chocar contra su contraparte.

Si la tecnología hubiera debutado hace algunas décadas o más, tal vez habría habido una posibilidad de adopción en el mercado principal. Pero jugar con la perfección hoy en día, especialmente porque la tecnología de combustión podría estar desapareciendo, parece poco probable que despegue. Es por eso que un extensor de rango parece ser el camino más lógico para esta tecnología, especialmente si queremos vehículos eléctricos más ligeros y rentables.

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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