Si hablamos de los coches deportivos de determinados países, evocamos ciertas características que suelen ser el denominador común en éstos: en Italia, por ejemplo, tenemos la belleza y los V12; en Inglaterra, los roadster ligeros y en Estados Unidos, los V8 de gran cilindrada. Estos últimos son los grandes protagonistas de los Muscle Car que por qué no decirlo, molan y mucho.

Un buen deportivo americano de los 60 tiene que tener un V8 (y si es Big Block, tanto mejor), un chasis de largueros y travesaños y una suspensión trasera de eje rígido. Sí, no es el epítome de la sofisticación, pero tampoco lo pretendían. Los Muscle Car se concibieron para ser rápidos en las carreras de cuarto de milla y poder ser adquiridos por una incipiente clase media o jóvenes que se acababan de sacar el carnet; sumando esto a que la gasolina estaba realmente barata, tenían el clima perfecto para la proliferación de este tipo de vehículos.

Entre los V8 más populares de los años 60 encontramos el Chevrolet 350 (aludiendo al número de pulgadas cúbicas), de 5,7 litros; el 426 HEMI de Chrysler, que era pionero en el uso de cámaras de combustión hemisféricas; o el motor Ford 427, de 7 litros de cilindrada. Todos estos motores tenían en común, además del número de cilindros, la configuración OHV (Over Head Valve), en el que el árbol de levas se encuentra en el bloque y las válvulas en la culata, accionadas mediante varillas y balancines. Este sistema es sencillo y fiable, aunque debido a la cantidad de piezas móviles y la distancia entre la actuación de las levas y el levantamiento de las válvulas, no es apropiado para altas revoluciones.

“En Estados Unidos, los motores de 5,7 litros o 350 pulgadas cúbicas eran denominados popularmente “Small-Block” o bloque pequeño, mientras que los de 7 litros eran los “Big-Block” o bloque grande”.

Por tanto, estos motores generan su potencia mediante una gran cilindrada que produce un enorme par motor a bajo y medio régimen. En cuanto a cifras, los Big Block de más de 7 litros de cilindrada podían superar holgadamente los 400 CV, aunque, claro, la forma de medir la potencia en Estados Unidos según la norma SAE, daba los datos de potencia “bruta”, es decir, sin elementos auxiliares como la bomba de agua, aceite o alternador conectados.

Pero por mucho que se “maquille” la potencia, de lo que no hay duda es que cuando Dodge introdujo el motor HEMI 426, sorprendió a propios y extraños, dando un salto de rendimiento sustancial respecto de la competencia. Tanto fue así, que en las 500 millas de Daytona de 1964, Richard Petty, a bordo de su Plymouth, consiguió la victoria en la mítica prueba de Florida.

Ford 427 CID SOHC Cammer

Ford, tras este mazazo, decidió contraatacar diseñando un motor que derivaba de su 427, utilizando un sistema de árboles de levas en la culata u OHC (Over Head Camshaft). Con este tipo de distribución se solventan los problemas de los OHV. Se puede obtener, por tanto, un motor que suba más alto de vueltas y, consecuentemente, que genere más potencia. Así, Ford se puso en marcha y en tan solo 90 días tuvo listo su 427 CID SOHC o Cammer V8, como se denominó, que, además de presentar un árbol de levas por bancada, también contaba con cámaras de combustión hemisféricas.

Además de la reducción de la complejidad de accionamiento de las válvulas en los motores OHC, el hecho de no tener que contar con varillas que atraviesan el bloque y llegan hasta la culata, permite utilizar conductos de admisión más grandes que dan lugar a una mayor eficiencia en la admisión

No obstante, este prometedor motor que Ford quiso introducir en 1964 no tuvo la aprobación del mandamás de la NASCAR, Bill France, que consideraba los motores OHC como tecnología exótica europea. Ford volvió a intentarlo en 1966 y, aunque fue aceptado para ser utilizado en el Ford Galaxie, tendría que competir con un hándicap de peso que le hacía unos 200 kilogramos más pesado que sus rivales, por lo que Ford no aceptó y siguió corriendo con el 427 convencional. De esta forma, el V8 OHC de Ford nunca dio una vuelta en la NASCAR, pero sí que fue popular en carreras de aceleración.

Sin embargo, pese a lo innovador que resultaba el árbol de levas en la culata para los V8 estadounidenses, el motor en sí no era más que una adaptación del Ford FE 427 V8 de distribución OHV con el ahorro de costes en mente, ya que paralelamente se estaba desarrollando un V8 Small-Block de doble árbol de levas en la culata (DOHC) para la IndyCar. Entre las soluciones que se adoptaron para contener la inversión destacan las culatas de fundición de acero o el mando por cadena de la distribución, la cual alcanzaba una longitud de 1,8 metros y suponía un quebradero de cabeza. Tanto fue así que muchos de los equipos que usaban estos motores en carreras de aceleración desarrollaron un tren de engranajes para solventar este problema.

Debido a la naturaleza de la distribución por cadena de “estirarse” a altas revoluciones, los árboles de levas del cammer v8, podían llegar a variar su sincronización en 7 grados.

El Sin City Shaker

Si bien el Cammer V8 nunca se ofreció en ningún coche de producción, hoy podemos ver una unidad de Ford Mustang Mach 1 al que se le ha trasplantado este motor. Además, junto con la toma de aire Shaker Hood, el aspecto de este Mach 1 es imponente. Aspecto que está a la altura de las prestaciones y es que este portentoso V8 desarrolla 616 CV a 7.000 revoluciones por minuto y 700 Nm de par motor a 3.800 revoluciones, que se envían a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades.

El aspecto exterior del “Sin City Shaker”, denominado así por la combinación del Shaker Hood y el Cammer V8, es el de un Mach 1 con sus elementos característicos como la decoración exterior, spoiler delantero y trasero, así como un capó negro mate con cierres de seguridad. El interior, por su parte, es completamente negro y cuenta con un pomo de cambio Hurst de bola de billar.

En el Ford Mustang Mach 1 estaba disponible como opción una toma de aire que iba directamente colocada sobre el motor, sobresaliendo del capó mediante una apertura practicada en éste. Como las vibraciones del V8 se dejaban ver en la toma de aire, se le denominó Shaker Hood, es decir, capó que se sacude

Este particular y único Mach 1 Fastback podrá ser adquirido mediante el portal de subastas Mecum durante el próximo mes de marzo y es bastante probable que su precio de venta alcance los seis dígitos.