La Indycar, tal como la conocemos hoy, utiliza exclusivamente motores que funcionan con una mezcla de etanol y gasolina. Pero, ¿sabía que Cummins casi gana la Indy 500 con un motor diésel? Hubo un tiempo en que los diésel eran una verdadera amenaza para los gasolina en cualquier campo, y hoy vamos a conocer una de esas historias. Cummins, la misma compañía que fabrica el corazón de la Ram 3500 y otras pick-ups, ingresó al famoso evento de automovilismo con coches de carreras con motor diesel en 1931, 1934, 1950 y 1952.

Como se detalla en un video histórico informativo de VisioRacer, el especialista en motorizaciones diésel participó por primera vez en la Indy 500 con un par de Cummins Diesel Specials. Uno de ellos era de dos tiempos y el otro de cuatro tiempos, y ambos, como era de esperar, estaban sobrealimentados. Sin embargo, al primero no le fue bien debido a problemas de enfriamiento, sí, has leído bien, el motor se enfriaba en exceso. Ahora demos un salto hasta 1950, las reglas de la carrera se cambiaron para permitir motores diesel de 6,6 litros, lo que provocó el nacimiento del Cummins Green Hornet.

Lucía una carrocería aerodinámica hecha por el diseñador de chasis Kurtis-Kraft, y estaba propulsado por un motor diésel turbo de 6,6 litros capaz de generar hasta 340 CV. Pero el Avispón Verde apenas se clasificó para la carrera, por lo que Cummins se saltó la temporada de 1951, y se concentró en mejorar su coche para la temporada siguiente. Con un nuevo sistema de suspensión, componentes de motor de aluminio y magnesio más livianos y un turbocompresor, su motor se inclinó para bajar su centro de gravedad, y su potencia aumentó hasta 380 CV.

En ese sentido, el proyecto posterior Cummins Indy 500 fue el primer automóvil que usó un turbocompresor en la historia del evento de deportes de motor, y el único Indycar turbodiésel jamás fabricado. También fue el primer automóvil que se preocupó por la aerodinámica que compitió en el famoso evento. Cuando el nuevo y mejorado corredor diesel ingresó al “Brickyard” en 1952, estableció un récord de pista de una vuelta de 224 km/h. También se hizo con la pole position para la carrera ese mismo año.

Después de 71 vueltas y de llegar al cuarto lugar, el auto tuvo que retirarse de la carrera debido a varios problemas. Según un historiador, la entrada del turbocompresor se encontraba bastante baja, por lo que aspiró partículas de goma que finalmente lo bloquearon. Ganase o no, Cummins logró su objetivo de promover los motores diesel como motores viables para automóviles de pasajeros y bestias del rendimiento, y, hasta el día de hoy, muchas personas están enamoradas de estos motores y están restaurando con amor los viejos motores duraderos en vez de comprar los modernísimos motores actuales.

Muchos de los que andáis por aquí recordaréis con cariño aquellos antiguos motores Mercedes eternos, el empujón de los primeros TDI inyector-bomba, o incluso el 1.5d que motorizó a los Citröen Saxo y que era prácticamente indestructible. Y, ahora, ¿quién nos asegura que un motor actual no ha caído en manos de la obsolescencia programada? ¿Acaso tener que fabricar un coche nuevo no contamina más que mantener en perfecto estado de uso uno de hace 20, 30 o 40 años?