Así es el nuevo Range Rover Sport

Así es el nuevo Range Rover Sport

Contará con dos versiones híbridas enchufables con 113 kilómetros de autonomía eléctrica homologada


Tiempo de lectura: 8 min.

Cuando se presentó la nueva generación del Range Rover, era evidente que no tardaría mucho en llegar su versión más deportiva, el Range Rover Sport. Aunque denominar deportivo a un mastodonte como el Range Rover pueda parecer fuera de lugar, la firma ha trabajado en conseguir unas prestaciones y un comportamiento que sean dignos de ese nombre. Sin ir más lejos, se han podido ver unidades de desarrollo rodando en Nürburgring.

Pero su presencia en el “viejo” circuito alemán, aunque importante, no es la novedad. En realidad lo más destacable del nuevo Range Rover Sport es su gama mecánica, que contará con dos opciones híbridas enchufables, junto a un V8 biturbo que se colocará como tope de gama y como versión más prestacional. Motor, por cierto, de origen BMW.

Obviamente, el nuevo Range Rover Sport tiene mucho en común con el Range Rover, de hecho comparten plataforma, sistemas y muchos motores, aunque el Sport es algo más pequeño, es más barato y también, como su denominación indica, es más deportivo. También toma muchos rasgos de diseño del Range, como es lógico, aunque cuenta con rasgos de personalidad propios, pero que no se alejan en exceso de lo que presentó el nuevo Range Rover hace poco.

Hay más cambios de lo que parece a simple vista

No son pocos los que se quejan de la poca personalidad que tienen actualmente los coches, con diseños que lucen rasgos que se repiten en muchas ocasiones. Ahí están, por ejemplo, los pilotos traseros unidos en el centro del portón trasero, una solución de diseño que muchos están adoptando de una forma u otra. Tampoco podemos pasar por alto las grandes calandras, los sistemas de iluminación frontal a dos alturas o la ya menos extendida solución de “esconder” el tirador de la puerta trasera en el pilar C.

En el caso del lenguaje de diseño que usa cada fabricante, los parecidos son todavía más notables, siendo fácil reconocer la marca de un coche a kilómetros de distancia, pero no saber qué modelo se trata hasta que lo tienes encima. Muchas veces las diferencias son tan sutiles que cuesta encontrarlas y en otras ocasiones, aunque los cambios son algo mayores, por su forma de implementarse, también cuesta encontrar diferentes.

Podríamos decir que algunas cosas de lo aquí comentado afectan al nuevo Range Rover Sport. Cuando miras las fotos, no hay duda de estar viendo un Ranger Rover, pero hay muchas dudas sobre qué versión del Range Rover se tiene delante. Por intentar describir al nuevo Range Rover Sport de forma rápida y sencilla, diremos que es una especie de mezcla entre el Velar y el Ranger Rover “a secas”, incluso tiene rasgos del Evoque en su frontal. Las formas de los paneles de la carrocería y los volúmenes son muy parecidos a los del Range Rover y de un primer vistazo, como hemos dicho antes, cuesta mucho saber que versión estamos mirando.

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Sin embargo, los cambios son más de los que puedan parecer. Por ejemplo, los faros son más delgados y también más estilizados. La calandra también es más pequeña y menos cuadrada, al tiempo que el paragolpes es totalmente diferente, con cuatro tomas de aire bien diferenciadas y de diseño más dinámico y ligero a la vista. El capó también es nuevo, con la zon central sobresaliendo muy ligeramente, al contrario de lo que ocurre en el Range Rover normal. Respecto a la vista lateral también resulta un poco más ligera, pues el Sport es ligeramente más corto (4.946 milímetros de largo, 100 milímetros menos) y la parte trasera no tiene tanto voladizo. Aún así, todos los paneles de la carrocería son lisos como en todos los Range Rover, la decoración bitono ayuda mucho a ofrecer una imagen más dinámicas y desaparece el adorno típico del Range Rover de las puertas delanteras, incorporando un adorno en las aletas delanteras que parece ser una salida de aire.

Donde sí se notan mucho los cambios es atrás, en la zaga. Aquí encontramos las máximas diferencias con el resto de la gama Range Rover sin necesidad de fijarse mucho. Sigue presentando un diseño macizo, con mucha chapa y poca zona acristalada, pero sus proporciones y formas son diferentes, así como los pilotos, de diseño muy delgado, unidos por una franja negra donde se puede leer la denominación del modelo. Las salidas del sistema de escape, trapezoidales y de gran tamaño, parecen reales y le dan carácter a la trasera.

En el habitáculo ocurre más o menos lo mismo que con su exterior, a simple vista es el mismo, pero hay muchos cambios. La consola central, la que se parece los asientos delanteros, es nueva, más alta y curvada y con un pequeño hueco bajo ella. El panel donde se montan los mandos para la transmisión y la calefacción también es nuevo y la pantalla del sistema multimedia se coloca en una posición inclinada (tumbada), en línea con las formas del salpicadero, que son iguales a las del Range Rover, pero tiene una mayor inclinación. El volante, con tres radios, es el mismo que podemos encontrar en el Evoque.

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Dos híbridos enchufables y hasta 525 CV

Bajo todo esto está la misma plataforma del Range Rover, con los mismos 2.997 milímetros de batalla y los mismos 1.820 milímetros de anchura. El coche pesa una barbaridad, 2.735 kilos, un poco más y haría falta el carnet tipo C (para vehículos de más de 3.500 kilos). Los coches son cada día más pesados y por mucho que los fabricantes hagan para controlar ese exceso de peso, sigue subiendo con cada nueva generación. Evidentemente, todo eso es culpa de los sistemas electrónicos, del equipo multimedia y también, en el caso de los híbridos y eléctricos, de las baterías.

Sin embargo, es justo reconocer que se trata de la cifra de peso del Range Rover Sport P440e S y además, no es la más alta, ya que el tope de gama, el Range Rover Sport P510e, alcanza los 2.810 kilos. Con cuatro adultos y el maletero lleno, estaría rondando los 3.200 kilos con facilidad. Al menos, cuenta con un grupo propulsor híbrido enchufable de 510 CV y una aerodinámica que, según la marca, tiene un Cx de 0,29, una cifra que no está nada mal para el tamaño del coche. Esto se debe, principalmente, a que la superficie del área frontal es inferior en el caso del Sport.

La gama de motores está compuesta por dos diésel con hibridación ligera, dos híbridos enchufables y un gasolina. El escalón de acceso son los diésel, ambos basados en el mismo bloque de seis cilindros en línea con 250 y 300 CV para los P250 y P300 respectivamente, siempre con tracción total y cambio automático de ocho relaciones. El más potente es el Range Rover Sport P530, que usando el V8 4.4 biturbo de origen BMW, alcanza los 530 CV, al que le seguirá la versión SVR en 2023.

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Sin embargo, los más importantes son los híbridos, el Range Rover Sport P440e y el Range Rover Sport P510e, ambos con una autonomía eléctrica homologada de 113 kilómetros, aunque la propia marca afirma que en condiciones reales deberían rondar los 88 kilómetros, que sigue sin ser una mala cifra. Estos híbridos tienen un grupo motor compuesto por un seis cilindros en línea 3.0 biturbo de 400 CV y un motor eléctrico de 141 CV, con una batería de 38,2 kWh (31,8 kWh de capacidad útil). Los consumos homologados son de risa, siempre que se tenga la batería cargada, obviamente. Según ciclo WLTP, el consumo sería de 0,8 litros cada 100 kilómetros, pudiendo llegar a los 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar los 242 km/h en el caso del híbrido más potente.

Por supuesto, contará con suspensión neumática con función predictiva usando el navegador y con funciones adaptativas. Baja la carrocería en 16 milímetros cuando se superan los 105 km/h y puede elevarse 135 milímetros adicionales para circular por terrenos menos benévolos que una autopista. Puede tener barras estabilizadoras activas, dirección a las cuatro ruedas y diferencial trasero activo. Y como buen Land Rover, también estará incluido el sistema Terrain Response 2.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.