Con el sol apretando en el aparcamiento de Suzuki, un Swift Sport Champion Yellow me esperaba. Me siento feliz. Aunque las primeras impresiones fueron buenas, era imperioso tener la oportunidad de probar esta pequeña pelotilla durante unos días para conocerla más a fondo, y vaya si nos hemos llegado a conocer.

La nueva generación de este subcompacto deportivo ha decidido dar un salto importante en cuanto a técnica, pero continúa siendo fiel a su espíritu RACER. Por muy frío que tengas el corazón, el nuevo Swift Sport logrará siempre despertar emociones en tu interior. ¿La primera de ellas? Impresión. Se ve un coche que, ni aún midiendo cuatro metros, emite porte sobre el asfalto. El color elegido para esta unidad de pruebas bien es cierto que ayuda -y mucho- a conseguir ese objetivo.

Si no te gusta llamar la atención, la marca ofrece distintos colores para la carrocería: Rojo Burning Perlado, Azul Speedy, Blanco, Plata Premium, Gris Mineral y Negro Superior Perlado. A mi juicio personal, si te gusta que sea llamativo, pero sin llegar a ser extremadamente cantoso, el Red Burning Perlado es el color ideal. Eso sí, aún en amarillo, sigue siendo notablemente más discreto que un Honda Civic Type R, por ejemplo.

Independientemente del color elegido -para eso están los gustos-, la esencia original del coche es sacarte una sonrisa de oreja a oreja, de que puedas sentir al piloto que llevas dentro sin tener que desembolsar incontables decenas de miles de euros, de que puedas coger confianza con un coche que invita a correr, a buscar los límites de la física y adherencia sobre el asfalto. Es un coche que ha de emocionar en cuanto te subes a él.

Sin embargo, aunque mantiene el mismo espíritu que sus predecesores, sí que es cierto que se ha aburguesado más en busca de un público potencial más amplio. ¿Quiero decir con ello que ha empeorado? Ni mucho menos. Más bien ha evolucionado, aunque eso lo veremos más adelante. Primero, vayamos con el diseño exterior.

Diseño

El nuevo Swift Sport parte del segmento B que la firma nipona presentó el pasado año, y que mi compañero Javier pudo probar en su versión 1.2 de 90 CV y tracción total. Frente a su predecesor, este nuevo Sport aumenta sus cotas tanto en batalla (+20 milímetros), como en las vías delantera y trasera (+40 milímetros), así como una disminución de la altura (-15 milímetros). No solo la carrocería ha visto reducida su altura, ya que los pasajeros también van más cerca del suelo (-21 mm delante y -25 mm detrás).

En comparación a las versiones escalonadas por debajo en la gama Swift, el Sport posee un frontal de diseño exclusivo con una parrilla hexagonal más grande, basada en un panel de abeja, además de marcados nervios entre los grupos ópticos principales y faros antiniebla que lo dotan de más agresividad. Vamos, con una apariencia más decidida. Los faros delanteros de tipo LED organizados de forma vertical y el splitter inferior completan una cara que puede gustar más o menos, pero que, desde luego, no deja indiferente a nadie.

En el perfil nos encontramos con una elevada línea de cintura ligeramente ascendente, con unos marcados pasos de rueda y unos anchos hombros sobre el eje posterior. El pilar A se mantiene como en las anteriores tres generaciones: pintado en negro brillante y con el estilo “visera de casco”. A diferencia de los previos Swift Sport que poseían carrocerías de tres puertas, esta nueva plataforma solo se comercializará con cinco. Por suerte, al igual que ocurre en otros coches como el Renault Clio, el asa de las puertas traseras queda bien integrado en el pilar C y, mediante una moldura de plástico negro, se une con la luna trasera consiguiendo ese efecto de techo flotante que tan de moda se está poniendo últimamente.

Las carrocerías de tres están próximas a desaparecer, así que Suzuki ha optado por integrar el asa de las puertas traseras en pilar C al igual que se hizo en coches como el SEAT León II o el actual Renault Clio

Las faldillas laterales y las llantas de aleación de 17 pulgadas y cinco radios dobles en negro y aluminio pulido mejoran notablemente la estética del coche frente a las motorizaciones inferiores. Bien es cierto que, con 6 centímetros entre el neumático y paso de rueda, la altura podría ser rebajada un poquito más. Esto no solo ayudaría a mejorar la estética, sino también la dinámica, como explicaré más adelante.

En la zaga, los detalles sport no dejan de aparecer. La línea final del techo queda zanjada por un pequeño alerón que integra la tercera luz de freno. Bajo los estilizados pilotos traseros, el paragolpes hace gala de un difusor y una pareja de escapes situadas en cada lado del coche. Ambos son reales -costumbre que se está perdiendo-, aunque cuentan con un remate cromado que los hace parecer más anchos de lo que en realidad son. Todos estos detalles, junto a una luz antiniebla en una posición relativamente sencilla de ser dañada, se encuentran enmarcados en un símil de fibra de carbono.

Y quizá es en esto último donde encuentro la única queja de la que puede adolecer el diseño. Tanto paragolpes trasero, como splitter y portamatrículas frontal, así como las faldillas laterales, no son de fibra de carbono real, sino de un vinilado. Lógicamente, estamos ante un coche de alma deportiva y precio ajustado, pero creo que podría haberse resuelto un poco mejor; dejando simplemente el plástico negro a la vista, por ejemplo.

En líneas generales, el Swift Sport es un coche cuyo diseño se identifica como tal, manteniendo los trazos esenciales de la primera y segunda generación, pero convenientemente actualizados. Tachamos a los fabricantes de coches de falta de originalidad, de que los coches se venden por escalas más que por modelos. En el caso de Suzuki sería una falacia afirmar eso. Jamás confundirás un Swift con un Ignis, con un Vitara o con un Baleno; cada modelo de la casa cuenta con un diseño diferenciado. Fiel a su estilo y diferente al resto.

Habitáculo

En el interior, el diseño es sencillo y funcional. No llama la atención apenas, pero es coherente: predominio de la horizontalidad y multitud de piezas con diseño circular. Además, todo lo encuentras donde esperas encontrarlo y el salpicadero está orientado cinco grados hacia el conductor para mejorar la ergonomía del mismo. Si a todo esto añadimos que el volante se ajusta en longitud y profundidad, encontrar la postura de conducción idónea es bastante sencillo.

Haciendo mención especial al volante, no es tan pequeño como el que encontraríamos en un Peugeot 208, pero ofrece un grosor y un tacto perfecto. Si alguno ha tocado el volante de un BMW con pack M me entenderá. Está forrado en cuero perforado (nos sudarán menos las manos y tendremos mejor sujeción) con costuras en contraste de color rojo y cuenta con los mandos para manejar el control de voz, la música y el control de crucero. El hecho que la zona inferior esté achatada no afecta a la hora de manipularlo en giros muy cerrados.

Tras el volante nos encontramos con dos grandes esferas que nos darán las revoluciones y la velocidad. Dentro de cada una de ellas hay otras dos esferas más pequeñas que muestran la temperatura del motor y la gasolina aún disponible, respectivamente. En el medio de ambas se encuentra una pantalla a color de 4,2 pulgadas que nos servirá de ordenador de a bordo. Para los más frikis será una alegría, pues aparte de dar los datos que se integran en cualquier modelo (autonomía, consumo total, parcial e instantáneo, kilometraje total y parcial, horas de conducción, puertas abiertas, temperatura exterior, quién lleva o no el cinturón de seguridad, la hora…), muestra también datos sobre la presión del turbo, la temperatura del aceite o la potencia y par motor que le estamos pidiendo al coche en cada momento.

El tacómetro en rojo y una fina línea que une ambas esferas por su parte superior en el mismo color, además de un velocímetro tarado a 260 km/h, invitan a sacar al piloto que llevamos dentro

Un detalle clásico que hay en el panel de instrumentación son los dos botones que sobresalen en cada esquina. El del lado izquierdo nos sirve para reiniciar el kilometraje y el consumo medio parcial, mientras que el derecho cambia las distintas pantallas del ordenador de abordo (incluso una de ellas es simplemente una pantalla en negro). Afortunadamente, esta última función puede hacerse igualmente desde el botón “INFO” del lado izquierdo del volante.

Los asientos de una sola pieza y tipo semibaquet recogen bien el cuerpo y son realmente cómodos a tenor de lo que puede intuirse en un principio. En una semana de conducción, no he llegado a sentirme incómodo en ningún solo momento, especialmente tras el primer día y muchísimas horas al volante. Eso sí, para una persona que sea algo más corpulenta que la media, tal vez sí que sean algo incómodos. Dado el calor que hizo durante los días que lo adopté en mi vida (a pesar de múltiples tormentas) no pude probar la calefacción de los asientos, de serie en el acabado Sport. Bien ajustado el volante y el asiento, los pedales acabados en acero se ajustan solos a tus pies.

Tras las toberas de aire centrales y el embellecedor rojo que cruza horizontalmente el salpicadero del coche se encuentra el sistema de infoentretenimiento, una pantalla táctil de siete pulgadas que sirve de soporte para el sistema de navegación 3D, la radio (con multitud de posibilidades), la conectividad por Bluetooth, iPod, toma auxiliar, lector de tarjetas SD y la integración de Apple CarPlay, Android Auto y MirrorLink. Su manejo es fácil e intuitivo, aunque no tan sorprendente su sensibilidad y velocidad de respuesta. En este aspecto está muy cerca de los sistemas de infoentretenimiento de Toyota. El hecho de que el volumen se establezca de forma táctil hace que ajustarlo sea más tedioso que una tradicional rueda física.

Debajo de este, el climatizador presenta un diseño de fácil lectura y manejo. La esfera central es una pantalla que nos indicará todos los parámetros del mismo que ajustaremos mediante las otras dos ruedas. Inmediatamente en el escalón inferior, hay una toma de corriente de doce voltios y un puerto USB donde conectaremos nuestro smartphone que dejaremos apoyado en el hueco portaobjetos existente forrado en goma. Así no se escapará.

Y hablando de huecos, las cuatro puertas cuentan en sus paneles con huecos lo suficientemente amplios para guardar objetos de diversa índole (mapas, cartera, facturas de gasolineras…), con dos portabotellas para el piloto y copiloto, y otros dos detrás. Portavasos hay dos delante y uno detrás. Curioso me resultó el hecho de que solo hubiese una bolsa tras el asiento del copiloto y no en ambos. El maletero de 265 litros está bien aprovechado y la única irregularidad que encontraremos serán los pasos de rueda, ampliables a 947 litros si abatimos los asientos posteriores (60:40), los cuales cuentan con tres reposacabezas reales, a diferencia del acabado GLE del Swift, que los tiene de adorno, y solo son laterales.

En el interior del maletero hay un doble fondo separado por una moqueta. ¿Hay rueda de repuesto? Ojalá. A pesar de que tiene el hueco hecho para incorporarla, en su lugar Suzuki nos da un kit antipinchazos. En el lado izquierdo encontramos un gancho para que no se nos muevan las bolsas después de hacer la compra (muy útil, contrastado personalmente) y, en el derecho, una tapa que nos da acceso a la torreta de suspensión. Eso son facilidades para cambiar las cosas y lo demás son tonterías.

Para las reducidas cotas exteriores (3,890 x 1,735 x 1,495 m), la habitabilidad es realmente sorprendente, con una plaza central cómoda, altura suficiente de la cabeza al techo y más espacio para las piernas de lo que cabría pensar en primera instancia. Por suerte, aquellos que viajen en los asientos posteriores no solo gozarán de un espacio digno, sino de visibilidad. Al poseer una línea de cintura “ligeramente ascendente” en vez de “muy ascendente”, las ventanillas son lo suficientemente amplias para sentirnos cómodos. De serie, todas las lunas tras el pilar B están tintadas.

Es un coche de calidad. Sí, su planteamiento busca que sea también económico, pero no encontraremos malos ajustes ni materiales. No existen los plásticos blandos y forrados, todo es duro, pero incluso estrujando cada panel interior no encontré ni un solo desajuste o grillo. Así que no es el más bonito en cuanto a sensación percibida, pero durará años y miles de kilómetros antes de que comience a acusar los daños causados por el uso y el tiempo. El único detalle que me chirrió fue el freno de mano, que ganaría muchos adeptos forrado en cuero con pespuntes rojizos al igual que sucede en el volante y palanca de cambios.

Podríamos resumir, por tanto, que el interior de Swift Sport es un “clásico ambiente de conducción deportiva” con concesiones al confort. Es decir, detalles en rojo que recubren el habitáculo y un panel de instrumentos que emplea una serie de contrastes cromáticos, además de mostrar información que sólo interesará a los más quemaillos. Sin embargo, para los que simplemente quieran viajar en el coche o no sintamos a nuestro corredor interior siempre que lo conduzcamos, posee suficientes concesiones para sentirse cómodo en su regazo.

Técnica

Por primera vez desde que existe el Swift Sport se incorpora un motor turboalimentado. Atrás quedó el bloque 1.6 atmosférico que tanto gustaba subir de vueltas. Si no lo mantenías por encima de las 6.900 vueltas, tenías un subcompacto de lo más dócil y tranquilo. Eso ha cambiado; es ahora cuando no es necesario estirarlo hasta el corte -6.200 RPM-. Desde ahora, el modelo más deportivo de la gama Suzuki será turbo. ¿Se ha perdido la esencia al pasarse al lado “turbado” de la fuerza? Por un lado, no merece la pena jugar en la zona alta del cuentavueltas. Por otro, el par motor ha aumentado en casi un 45 % respecto al anterior bloque, y se nota…

El propulsor en cuestión, denominado K14C DITC, desarrolla 140 CV a 5.500 RPM, tan solo cuatro caballos más que antes. Puede parecer poco, pero eso unido a los 230 Nm de par motor desde tan solo 2.500 RPM hacen que se mueva como pez en el agua sobre cualquier ámbito, ya sea en ciudad, autovías o su hábitat favorito: las carreteras reviradas. Este bloque motor se estrenó con la última interpretación del Suzuki Vitara, ofreciendo desde entonces unos resultados más que decentes. Cabe destacar el espacio que hay al abrir el capó. Se puede trastear cualquier elemento del motor sin necesidad de tener manos de bebé.

Tened en cuenta esto, la relación peso/potencia del nuevo Swift Sport es de 6,96 kg/CV. Dos de sus rivales más directos, el Seat Ibiza FR 1.5 TSI y el Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST Line, declaran 7,89 y 8,05 kg/CV, respectivamente. Incluso el Fiesta ST de 182 CV de la generación saliente tenía una relación peor (7,1 kg/CV). Para lograr este hito hay que dar las gracias a los ingenieros de Suzuki, que se las han ingeniado para lograr un peso por debajo de la tonelada, 975 kg para ser exactos. El primer y segundo Swift Sport rebasaban la tonelada, por poco, pero la superaban. Y es que, en el mejor de los casos, la gama Swift parte desde los 840 kg. ¡Por fin alguien se fija en reducir el peso en vez de incrementar únicamente la potencia!

Tan solo son 4 CV más que antes, pero el aumento de par motor y un peso por debajo de la tonelada hacen de este tercer Swift Sport el más rápido hasta la fecha

Este motor Boosterjet homologa un consumo medio de 5,6 litros cada 100 kilómetros, según NEDC. Durante la toma de contacto me pareció que era plausible acercarse a esos consumos. Iluso de mí, he de retractarme de lo que dije, pues no es sorprendente que suba de los 7 litros; de hecho, lo sorprendente es conseguir que baje de esos 7 litros. Tan solo lograrás bajar ese registro con una conducción ultrapesetera, pues durante la prueba apenas conseguí llegar a los 6,7 litros de media. Para ello tuve que concentrarme mucho en ser un conductor extremadamente eficiente, aunque no me privé de darle chicha si el momento lo permitía.

La autonomía con esas medias apenas rozará los 500 kilómetros. Durante la prueba, el chivato de la reserva se iluminó a los 475 km. Cuando el ordenador de a bordo marca 25 kilómetros de autonomía decide dejar de informarte sobre cuánta distancia te queda antes de quedarte tirado en la carretera. De todas formas, si hacemos cálculos, con un consumo medio de 7 litros a los 100 kilómetros (7,1 en mi caso y en ese momento), deberíamos de tener para 530 kilómetros antes de agotar la última gota del depósito de 37 litros. La capacidad de almacenamiento de combustible no es su punto fuerte, pero tampoco hay hueco para meter un depósito más grande.

Antes de que suenen las alarmas. La unidad probada ha sido de las primeras que han salido de la línea de producción de Suzuki en Japón y no ha recibido el mejor trato durante sus primeros kilómetros. Con más rodaje y algo más de mimo, estoy convencido de que se pueden hacer consumos realmente buenos. No olvidemos que siguen siendo 140 CV gasolina y que, con ese potencial, hace unos años era imposible bajar de 8 litros de media. Quizá el mayor problema a la hora de afrontar esta tesitura sea nuestro propio cerebro: es difícil estar siempre acariciando suavemente el acelerador, el coche tienta a hundirlo contra la moqueta como un chuletón de buey tras meses de dieta.

Para conseguir un peso tan contenido -que ya lo era de por sí- Suzuki hace gala de la nueva plataforma Heartec estrenada en el Ignis que, en algunas versiones, ve reducida la masa en hasta 120 kilos. Esta estructura de alta rigidez contribuye a la seguridad del vehículo dispersando la energía en caso de impacto. El rediseño de los refuerzos, en combinación con el empleo de acero de muy alta resistencia, contribuye a la ligereza de la plataforma, además de facilitar una conducción más estable y, por ende, conseguir un menor consumo. Tras haber probado el coche, he de decir que esta plataforma habla muy bien del talento ingenieril y de diseño de Suzuki.

No puedo decir lo mismo del tarado de las suspensiones. Seguramente, si perteneces a ese grupo que siente una auténtica pasión por su coche y quiere que se mueva lo mejor posible, las suspensiones serán el primer elemento a cambiar. Para el Swift Sport se han revisado por completo frente al resto de la gama, endurecidas un 15 %. Las barras estabilizadoras son más gruesas (McPherson delante y barra de torsión detrás) y los amortiguadores están firmados por el especialista Monroe, los cuales transmiten las irregularidades del asfalto sin llegar a ser incómodas para su uso diario. Es algo seca, pero progresiva.

Sin embargo, el recorrido podría reducirse en varios centímetros, ganando más aplomo sobre la carretera y estabilidad. El balanceo que transmite es predecible y, en pleno apoyo o en una frenada intensa, quizá hinca el diente más de lo que nos gustaría. No padeceremos ni de subviraje (irse de morro) ni de sobreviraje (irse de culo), aunque si ahuecamos el acelerador para redondear una curva puede que despeguemos una de las patitas del suelo y se vuelva algo nerviosillo. Aún con todo, la geometría y tarado de la suspensión está diseñada para buscar el compromiso entre confort en marcha y deportividad, y ahí no hay queja. Quien quiera un tacto más circuitero, ya sabe lo que tiene que hacer.

La rigidez de la convergencia del nuevo modelo ha sido mejorada 1,4 veces más en comparación con su predecesor, y la rigidez de la caída es casi tres veces mayor, según datos de Suzuki

La caja de cambios ofrece un tacto preciso, pero sus desarrollos no resultan los más fervientes para un coche de esta tipología. De primera a sexta, sus relaciones son: 3,615, 1,955, 1,276, 0,943, 0,795 y 0,674. La relación final de cambio se queda en 3,944. Traducido a un idioma más comprensible, nos encontramos con una primera muy cortita, una segunda más larga, una tercera muy larga, una cuarta y quinta aceptables, y una sexta de desahogo. La velocidad máxima (210 km/h) pueden alcanzarse en quinta al corte o en sexta a régimen medio. A velocidad de crucero de 100 km/h en sexta, el motor apenas girará a 2.300 vueltas.

A nivel de frenos, nada que objetar. A ojo de buen cubero, pues no dispongo de los datos oficiales, los discos del eje delantero (ventilados) medirán algo más de 10 pulgadas mientras que, los traseros (macizos) estarán cerca de las 9. Gracias al ligero peso del coche, los frenos cumplen su trabajo a la perfección y no sentirán fatiga aparente tras un rato de uso intenso. Clavando frenos a 100 km/h, la distancia de frenado es muy inferior a lo que esperaríamos, o al menos a lo que yo esperaba. Los neumáticos Continental 195/45 R17 ponen la guinda al pastel con un agarre sublime.

Equipamiento

Como buen coche japonés, el equipamiento en la gama Sport del Swift viene bastante completo y con pocos extras. Bueno, más que pocos, uno solo, el color. Si deseamos optar por alguna de las tonalidades metalizadas, habrá que desembolsar 390 euros. Todo lo demás es de serie.

Entre el equipamiento enfocado al confort y a la seguridad activa encontramos climatizador automático, asientos calefactables (delante), Stop/start, lunas tintadas, tres reposacabezas ajustables en los asientos posteriores, botón de arranque, frenada de emergencia autónoma (entre 15 y 140 km/h), aviso de cambio involuntario de carril, asistente de luces largas, control de crucero adaptativo (entre 40 y 160 km/h), cámara de visión trasera, control de retención en pendientes acusadas, seis airbags e incluso sensor de presión de neumáticos.

Las únicas ayudas que se pueden desconectar son el Stop/start, el aviso de cambio involuntario de carril, el ESP y el avisador de colisión frontal. Este último funciona a las mil maravillas si vas a tener un choque, pero su calibración es demasiado delicada. Constantemente estará pitando a la mínima que vea una deceleración con el vehículo de enfrente, así que no es tan mala idea tenerlo desconectado si nos irrita demasiado. Eso sí, cada elemento de los mencionados que sea desconectado se activará automáticamente al arrancar de nuevo el coche.

Conducción

Recuperando el inicio de la reseña, recojo el coche en el aparcamiento de Suzuki un martes a mediodía, con el sol en su máximo esplendor incidiendo con sus rayos sobre mí y la calle. Me acerco a un Swift Sport amarillo pollo y lo abro con el botón situado en el asa de la puerta del conductor. Hecho que llamó mi atención (además del color): si el botón se presiona una sola vez, se abrirá únicamente la puerta del conductor. Si lo presionas dos veces consecutivas, se abrirán todas, incluida la del maletero. Este último, en adición, cuenta con su propia tecla de apertura y cierre.

Los retrovisores -calefactados- son plegables eléctricamente, aunque no automáticos. Para abrirlos o cerrarlos hay que pulsar un botón situado junto a los de los elevalunas. Una vez ajustados, así como el volante, el asiento y el cinturón (regulable en altura), es el momento de pulsar el botón de arranque. Al ralentí, el escape emite un ligero gorgoteo que, por lo menos, disipa las dudas de estar ante un motor básico enfrascado en envase llamativo. Freno de mano abajo, embrague a fondo y primera marcha engranada. Inicio la marcha.

Durante los primeros compases del trayecto, la dirección resulta suave sin llegar a ser un chicle asistido. De hecho, posiblemente sea la dirección más “pesada” del segmento. Para circular a bajas velocidades es ideal, con un diámetro de giro de 10,2 metros y una asistencia adecuada. A medida que aumento la velocidad, percibo que se va endureciendo cada vez más. Cada grano que compone el asfalto se nota a través del aro del volante y soy capaz de sentirlo en mis manos, y eso que la asistencia es eléctrica y no hidráulica.

Circulando por la M-40 me doy cuenta de que, aún llevando el asiento en la posición más baja, me siento “alto”, y eso que soy todo lo contrario. Afortunadamente, es realmente fácil encontrar una postura cómoda al volante. Los pedales están cerca, sus recorridos son cortos y se encuentran relativamente cerca entre sí. Circulando a las velocidades marcadas por el Gobierno, el único ruido perceptible desde dentro es el de rodadura y el causado por el aire al chocar contra los retrovisores. Con el equipo de música puesto a un volumen donde se puede mantener una conversación sin levantar la voz, ni eso se llega a escuchar.

Según me acerco a la gran capital, el tráfico de la hora punta empieza a hacer acto de presencia. Aire acondicionado enfocado directamente a la cara y a exprimir la primera y segunda marcha. A pesar de contar con cierta dureza, el pedal de embrague se muestra siempre preciso, con un recorrido relativamente corto que no te dará agujetas al día siguiente tras su uso intenso. Semáforos, cedas el paso, motoristas y conductores que se cruzan sin mirar… la tónica habitual en la ciudad. El Stop/start funciona realmente bien y, en caso de no hacerlo, un mensaje en el ordenador de a bordo nos advertirá de ello.

El tacto de la dirección es increíblemente sensitivo y preciso aún tratándose de una dirección de asistencia eléctrica. Transmite mucha confianza

Una vez fuera de Madrid, me toca ir al norte de la comunidad para tantear la puesta a punto del coche fuera de autovía y realizar las correspondientes fotos antes de ensuciarlo. A pesar del calor, las lluvias acechaban con fuerza. Circulando por la curvada y amplia A-6 me doy cuenta de que, cuanto más rápido voy, más confianza transmite la dirección: se hace más dura, directa y sensitiva. Incluso circulando a elevadas velocidades, me transmitía la suficiente seguridad como para continuar acelerando. Pero todavía no es el momento de buscarle las cosquillas, mejor circular con calma y gastar poca gasolina para compensar aquellos momentos en los que el pequeño 1.4 turbo beberá más que Charlie Sheen un día de fies… un día normal.

Me acerco al hábitat natural de este coche, las carreteras con curvas. Es aquí donde realmente el Swift Sport saca a relucir sus mayores bondades. Una primera marcha que se acaba en menos de lo que dura un parpadeo llega a la zona roja del cuentavueltas a tan solo 45 km/h. El corte de inyección es muy brusco, así que, inmediatamente, introduzco segunda para continuar acelerando. Antes de los 80 km/h toca meter tercera, y no necesitaremos más marchas para exprimirlo a fondo. En esta relación, se llega al corte a 140 km/h, más de lo permitido por las fuerzas del orden.

Las marchas no entran solas como en cualquier coche moderno, hay que buscarlas. Lo mejor de todo es que, en cada cambio, es perceptible como los engranajes de la caja de mueven al unísono entre sí para tener la palanca en la posición deseada. Preferiría unos recorridos más cortos entre movimiento de pomo, pero no pidamos peras al olmo, sigue siendo un subcompacto de corte sencillo y honesto. De todas formas, al enlazar unas cuantas curvas seguidas, se me olvidó completamente ese detalle. La posición al volante es tan buena que lo único que quieres es seguir jugando con los pedales, el cambio y el volante. Para que llegase a ser perfecta, los pedales de acelerador y freno deberían de estar algo más juntos para facilitar más el punta-tacón, y que fuese algo más bajito -el coche, servidor ya lo es-.

Para los más nostálgicos, concedo un minuto de silencio por la pérdida del querido y respetado 1.6 de aspiración natural y alto régimen de giro. El motor del nuevo Swift Sport ya no se estira hasta las 7.200 revoluciones por minuto; de hecho, ni siquiera llega a tanto. ¿Por qué? La magia del turbo. A cambio de no tener que estar siempre en la zona roja del tacómetro, desde las 2.500 RPM hay par motor suficiente para empujar el coche en cualquier marcha hasta las 5.500 vueltas, cuando se empieza a desinflar. Su sonoridad no es especialmente evocadora, pues no se diseñó para ese propósito, y no invita a estirarlo al corte, pues si llegamos al mismo notaremos una fuerte sacudida y tampoco seremos más rápidos.

Hay que cambiar el chip. Ahora, para ser rápido, no hay que estirarlo hasta el final, hay que llevarlo en la zona media-alta de revoluciones para exprimir cada caballo vapor y Newton metro que es capaz de ofrecer el enérgico 1.4 Boosterjet de cuatro cilindros. Empuja con mucho brío desde abajo, pudiendo realizar recuperaciones en tercera, cuarta o quinta donde, en un santiamén, estaremos rodando notablemente por encima de los 120 km/h sin darnos cuenta. Con cronómetro en mano, el 80 a 120 km/h en tercera toma de media nada más que 4,8 segundos, un tiempo similar al que hacía un Alfa Romeo GTV V6 de 220 CV o el Audi TT 1.8 T Quattro de primera generación con 225 CV.

Sobre el papel, hace el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, nada fuera de lo común en este rango de potencias. Pero tengo una hipótesis: si en vez de una caja de cambios manual fuese una automática de doble embrague muy bien afinada, tengo la intuición de que bajaría varias décimas ese registro, seguramente acercándose más a los 7 segundos. Tres cambios de marcha antes de llegar a los 100 km/h, con una primera tan cortita, hacen difícil mejorar ese registro. Gracias a Dios, no existe la posibilidad de comprar un Swift Sport automático en nuestro país, aunque si es opcional en otros lares del mundo. Seamos honestos, en este tipo de coche, más que las cifras, importan las sensaciones.

Aún con unos desarrollos mejorables, un cambio automático le quitaría la gracia por la que se caracteriza esta pelotilla amarilla

Circulando de manera alegre, el Swift Sport me transmite lo que tanto he dicho a lo largo de la prueba: confianza. Por mucho que quieras buscarle las cosquillas, el coche siempre te responderá de forma noble e incluso algo juguetona. El balanceo es más acusado de lo que quisiera en este coche, pero en ningún momento tuve la sensación de ir metido en un barco. Se recompone rápido de las largas extensiones de los amortiguadores, y su buena calibración de compresión ayuda a minimizar los rebotes y vaivenes de la carrocería en los rápidos cambios de dirección.

Y es que los cambios de dirección pueden ser tan rápidos como reflejos y maniobrabilidad tengas sobre el volante. Mirando hacia donde quiero que vaya el coche, él va sin rechistar. El control de tracción y de estabilidad sufre, lo veo parpadear continuamente sobre el cuadro de mandos. A diferencia de otros, no es, en absoluto, intrusivo. En ningún momento sentí que el coche se estuviese reprimiendo mucho por dirigir la potencia al suelo, hasta permite cierto grado de deslizamiento. Si decides apagar todas las ayudas electrónicas, los neumáticos seguirán mordiendo el asfalto sin compasión.

Como dije en la toma de contacto, “si tú me dices ven, lo dejo todo, pero dime ven.” Esa es la definición del paso por curva de este pequeño hot-hatch, una lapa

Después de hacer las correspondientes fotografías es hora de iniciar el viaje de regreso. ¡Qué suerte! Fue acabar la sesión y empezó a llover con fuerza. Casi 100 kilómetros para regresar a casa con tranquilidad y paciencia ante las intermitentes pero incesantes tormentas. Al siguiente día, un radiante sol mostraba un bautizado “Piolín Sport” bastante más sucio que el de horas atrás. Ningún problema, solo queda preocuparse por no gastar demasiado combustible y que ningún pipiolo o pipiola me arañe el coche. Casi consigo ambas.

Conclusiones

Es innegable que es un coche que llama la atención, especialmente si te lo compras de color “Piolín”. Circular con él por la calle implica ser visto y observado, y la mayoría de las veces no para bien. Un joven con un coche pequeño, de aspecto deportivo y tan poco discreto no es santo de la devoción de la opinión pública ni de las fuerzas del orden; si han de pararte, da por hecho que lo harán.

Una honrosa excepción que me animó en ese aspecto fue la mirada de un pequeño transeúnte que andaba con sus padres. Se quedó observando cómo lo aparcaba con esa mirada de ilusión y felicidad tan sincera que muestran los críos. Apunta Suzuki, ya tienes una futura venta.

Esta tercera generación del Swift Sport ha decido que era el momento de buscar un público más amplio, no solo para los quemaillos

Han hecho un coche que se mantiene fiel a la idea original y lo lleva a los mejores puntos vistos hasta la fecha. Es el Swift Sport más potente y rápido hasta la fecha. Los más petrolheads siempre tendrán el mercado de accesorios para instalar las modificaciones necesarias, empezando por un nuevo juego de suspensiones. Con una buena puesta a punto de las mismas, se puede convertir en todo un kart sin rival en carreteras reviradas.

El bloque se ha pasado al turbo. No hay que verlo como que sea algo peor, es meramente distinto. Pensad por ejemplo que, si buscamos extraer más potencia del propulsor, ahora es más sencillo que antes. Más pronto que tarde, seguro que comenzamos a encontrar preparaciones mecánicas sobre esta base. El aumento de par motor se hace notar desde el momento que arrancas, y la presencia del turbo lag es apenas perceptible. ¿Cuándo circulas por debajo de las 2.000 vueltas? En trayectos llanos, donde la carga que le pedimos al coche es mínima.

Los días pasan y, durante el transcurso de ellos, pude convivir con uno de los mejores tracción delantera del segmento que, para más inri, se puede comprar por menos de 20.000 euros con descuentos. No será el más rápido, pero sí que es el que más emociones te hace sentir. Y si las emociones no te interesan, tal vez el hecho de que no haya ningún otro coche del segmento B que corra tanto y venga tan equipado sí lo haga. Tanto un Fiesta ST Line, como un Ibiza FR 1.5 TSI o un 208 GTI son coches notablemente más caros al mismo nivel de equipamiento. El Swift Sport vence por goleada en este aspecto.

Una semana después, con una mezcla de sentimientos entre alegría y pena, me despido del pequeño Swift en el mismo lugar donde lo recogí. Hasta otra, “Piolín Sport”.

FICHA TÉCNICA		Suzuki Swift Sport
MODELO		Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet
MOTOR		Delantero transversal colocado encima del eje. Cuatro cilindros en línea y 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Distribución por correa e inyección directa de gasolina, con turbocompresor. 1.373 cc de desplazamiento. Con Stop&Start
RENDIMIENTO	Potencia máxima	140 CV a 5.500 RPM
	Par máximo	239 Nm a 2.500 RPM
TRANSMISIÓN		Caja de cambios manual de seis relaciones. Tracción delantera con diferencial libre
DIMENSIONES Y PESOS	Largo por ancho por alto	3.890 x 1.735 x 1.495 mm
	Batalla	2.450 mm
	Peso	975 kg en orden de marcha
DATOS PRESTACIONALES	Aceleración de 0 a 100 km/h	8,1 segundos
	Aceleración de 80 a 120 km/h	4,8 segundos
	Velocidad punta	210 km/h
	Relación peso potencia	6,96 kg por CV
CONSUMOS	Consumo medio homologado (NEDC)	5,6 l/100 km
	Consumo medio durante la prueba	6,7 /100 km
PRECIO UNIDAD PROBADA		19.660 € (sin extras) + pintura metalizada (370 €)

Galería de fotos