En el Salón de Barcelona del 2003, Renault presentó una versión especial de la Kangoo dedicada al transporte de personas. Exteriormente, era fácilmente identificable por su suspensión elevada y estaba caracterizada por la transmisión 4×4 que incorporaba para ampliar su rango de acción a pistas de tierra de mediana dificultad. Para esta ocasión la marca del rombo no utilizó el sistema de tracción total del Scenic RX4 desarrollado por Steyr Daimler Puch sino que recurrió al banco de componentes de la maraca japonesa Nissan para incorporarle junto al diferencial posterior el denominado Automatic Torque Coupling.

Para su adecuación fuera del asfalto, la carrocería incorporaba nuevas molduras laterales y los parachoques se modificaron de tal forma que se redujeron los voladizos para mejorar los ángulos de ataque y salida. También se aumentó la altura libre al suelo en 50 mm, llegando hasta los 200 mm, aunque en realidad esta se vería mermada en la zona del eje delantero por culpa de la barra estabilizadora. La suspensión delantera recurría a columnas MacPherson guiada en su parte inferior por unos triángulos más robustos que los de la versión de carretera, anclados a un subchasis al que iba fijado el grupo motriz y su protector inferior. Con respecto a la versión de dos ruedas motrices, el tren posterior se sustituyó por un eje 9 mm más ancho, a la vez que se incorporaba un nuevo bastidor para alojar el diferencial trasero y los nuevos brazos de arrastre controlados por muelles y amortiguadores.

El sistema de tracción de la Kangoo no recurría al acoplamiento viscoso utilizado en el Scenic RX4, sino que usaba un sistema mecánico-hidráulico incluido en el cárter del diferencial trasero, para detectar las pérdidas de tracción del tren delantero y conectar el eje trasero. Este vehículo no disponía de sistemas de bloqueo de diferencial en ninguno de sus ejes, pero si por alguna razón, cualquiera de las ruedas delanteras perdía adherencia, el sistema electrónico de control de tracción encargado de este eje frenaba la rueda en cuestión para derivar el par hacia la rueda con mayor agarre.

Durante su vida comercial incorporó dos tipos de motores instalados transversalmente, un gasolina de 1,6 litros y otro diesel de 1,9 litros que fueron variando sus potencias a lo largo del tiempo. La versión de gasolina de 4 cilindros en línea, con 1.598 cc de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas, ofrecía una potencia de 95 CV a 5.000 rpm o 110 CV a 5.750 rpm, ambos con un par máximo de 148 Nm a 3.750 rpm. La versión diesel, también de 4 cilindros en línea, con 1.870 cc, inyección directa mediante common rail y turbocompresor, brindaba una potencia de 80 CV u 85 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 180 Nm a 2.000 rpm. Acoplados a una caja de cambios de 5 relaciones, los dos motores carecían del suficiente par motor como para acometer cuestas empinadas fuera del asfalto, haciéndose necesaria una 1ª marcha de relación más corta que hiciese innecesario revolucionar demasiado el motor o incluso utilizar el embrague para salvar estas zonas.

Las prestaciones de los motores en carretera no eran especialmente destacables con una velocidad máxima en torno a los 150 km/h (155 km/h la más alta y 145 km/h la más baja) y una aceleración de 0-100 km/h que variaba de los 14 segundos de la versión más potente de gasolina hasta los 17 segundos de la diesel menos potente. Su peso de aproximadamente 1.375 kilos y una altura que llegaba hasta los 1,9 metros no ayudaban a conseguir mejores cifras en el asfalto, aunque la respuesta a la escueta velocidad máxima estaba en unos desarrollos de la caja de cambio más pensados para transportar grandes cargas que para mantener altas velocidades de crucero por autopistas alemanas.

Con una respetable altura libre, un amplio habitáculo de 5 plazas, una posición al volante con falta de regulaciones tanto del volante o de altura del asiento, un fácil acceso a la cabina gracias a sus puertas laterales correderas, el Renault Kangoo hacía alarde una gran practicidad y de un comportamiento en carretera satisfactorio. Con una ligera tendencia al subviraje en curva donde no se apreciaban grandes inclinaciones de la carrocería, era capaz de mantener buenas velocidades de crucero con un notable aplomo. Las suspensiones cumplían con su cometido, con un buen compromiso entre confort y eficacia en el asfalto e incluso fuera de ella, pero sus limitados recorridos de rueda hacían que las ruedas perdiesen el contacto con el suelo en zonas irregulares.

Digna sucesora del R4 no tenía alternativas equiparables en el mercado y su precio se encontraba entre los 15.000 € y 18.000 € según fuese su equipamiento o su motor. Si hubiésemos querido un vehículo parecido con su sistema 4×4, habría que recurrir al preparador francés Dangel y sus preparaciones sobre las furgonetas Peugeot Partner o Citroën Berlingo a las que además se podían complementar opcionalmente con un diferencial de deslizamiento limitado trasero.