El Honda Civic es uno de esos coches que sufren una transformación radical de una generación a otra, y también, de una versión a otra. Su origen japonés siempre ha sido una de las características más destacadas, pues al contrario que algunos de sus compatriotas, nunca ha escondido sus raíces orientales, es más, en ocasiones Honda ha sabido como aprovecharse de dicha condición. Sin embargo, el Civic no siempre ha estado ahí, su peso en el mercado europeo comenzó a cobrar algo de importancia con la cuarta generación, pero realmente nunca ha copado las primeras posiciones de las listas de ventas.

La cuarta generación llegó al mercado en 1987 y Honda confirmaba con esta iteración que ya era un coche para tener en cuenta en todo el mundo, especialmente en lo que se refería a cifras de producción y que tanto la calidad como la personalidad del modelo, tenían una enorme cantidad de seguidores a nivel internacional, aunque con especial importancia en Estados Unidos. No obstante, como ha ocurrido casi siempre con el compacto japonés, la cuarta generación supuso un cambio notable con respeto a la anterior, y entre otras cosas, crecía nada menos que 20 centímetros en longitud.

Estas nuevas dimensiones no le hicieron perder ni un solo ápice de su característica imagen “japo”, con esas proporciones tan particulares de los Honda Civic de los 80 y que también pasaron al Honda Civic de los 90; particular, pero con un buen equilibro de formas y volúmenes, algo que perdió con el paso al Siglo XXI, quizá el Civic menos agraciado de todos, aunque esto ahora no nos interesa, pues el Civic de cuarta generación –el ED7, para los fanáticos de los coches japoneses–, tenía mucho más que un diseño puramente japonés, un mayor tamaño –y, por tanto, un mayor espacio interior– o unos acabados de calidad. Más interesante era el motor de cuatro cilindros y 1.6 litros, que daba vida a la versión 1.6i-16.

Aunque su imagen no deje entrever la verdadera naturaleza del Civic 1.6i-16, sobre todo por la presencia de unas llantas de chapa con embellecedores de plástico, se podría considerar sin duda alguna como un auténtico GTi en el más puro sentido de la palabra. Sirva como ejemplo su relación peso-potencia de 7 kg/CV, que no está nada mal para la época y que resulta mejor, por ejemplo, que la alcanzada por la primera generación del Volkswagen Golf GTi –7,6 kg/CV–. No en balde, el Civic 1.6i-16 tenía un motor de cuatro cilindros atmosférico de 1.590 centímetros cúbicos, capaz de girar a más de 7.000 revoluciones y un peso de solo 915 kilos.

Ese motor, con código AS53, contaba con bloque y culata fabricados con aluminio, 16 válvulas y diferentes desarrollos extraídos de la Fórmula 1, donde Honda marcada el camino de todos los rivales. Por ejemplo, la culata tenía flujo cruzado, las bielas estaban aligeradas y montaba pistones de alta resistencia, todo ello completado con un sistema de inyección indirecta secuencial PGM-F1, cuyo funcionamiento se basaba en la información proporcionada por diferentes sensores colocados en el colector de admisión –controlaba la presión y la temperatura–, en el acelerador –controlaba la posición del mismo–, en el circuito de refrigeración –controlaba la temperatura del refrigerante– y otro más que se encargaba de controlar la presión atmosférica. Todo ello para lograr un “molinillo” capaz de alcanzar los 130 CV a 6.800 revoluciones y los 143 Nm de par a 5.700 revoluciones.

No cabe duda que se trata de un motor bastante puntiagudo, muy japonés, de hecho, pero Honda logró que hubiera 130 Nm de par disponibles desde 2.800 hasta 7.000 revoluciones. No es una cifra que sorprendiera por un empuje brutal, pero sí hacía que fuera un motor usable en el día a día.

Las cifras están en la media de época entre los pequeños GTi. Completaba el kilómetro con salida parada en 29,8 segundos y podía rodar a 201 km/h. No había dirección asistida, así que las sensaciones que llegaban desde el eje delantero no estaban filtradas y se podía controlar bastante bien las pequeñas ruedas con llanta de 14 pulgadas.