¿Puede ser una furgoneta deportiva? La respuesta es sí, siempre y cuando tengamos cuidado con las comparaciones. Ford tiene una versión de espíritu RACER de su furgoneta mediana, la Transit Custom Van Sport, que no solo tiene potencia (170 CV) sino unas mejoras poco habituales en el segmento de los industriales. Desde el restyling de 2017 también se puede elegir la versión Sport en el modelo mixto (Kombi).

Las imágenes corresponden al modelo anterior. Dado que ahora Ford España no tiene unidad de prensa de esta versión actualizada, nos sirven perfectamente. El ojo experimentado habrá notado que no se trata de la típica “furgo”, sobre todo cuando se centra la mirada en las ruedas. En su momento la Volkswagen Transporter me pareció la furgoneta más deportiva del segmento, pero la Transit Custom Sport se erige como una gran competidora de la alemana. Es la versión de batalla corta (L1) con techo bajo (H1), 4,9 metros de largo.

Estamos ante algo más que un vehículo de trabajo, es un capricho. No son especialmente fáciles de encontrar circulando ni en los portales de usados. Si alguien está pensando en hacerse con una furgo más “cachonda” de lo normal, debería seguir leyendo. Los que no, deberían leer igual, así entenderán el sentido de la vida cuando una furgoneta como esta les arranque las pegatinas en un adelantamiento.

Diseño

Cualquier fan que se precie de la marca del óvalo sabrá que esas franjas que recorren la carrocería a lo largo son sinónimo de deportividad; eso para empezar. En la parte inferior de la carrocería vemos más agresividad que en el típico paragolpes negro de plástico guarro que suelen tener las versiones industriales. Este no está pensado para aparcar “al toque” sin preocuparse por la estética, visualmente mejora con el spoiler notablemente. En los laterales las taloneras continuan visualmente ese paragolpes tan especial.

Echemos un vistazo a las ruedas. No tiene las llantas de acero chungas de un modelo industrial, son de aleación y de 18 pulgadas. Si nos fijamos mejor veremos que tampoco tiene los neumáticos más idóneos para transportar carga de la forma más rentable, son unos Goodyear Eagle F1 235/50 101W, los neumáticos de especificación más Premium que he visto nunca montados en una furgoneta. La Volkswagen Transporter T6 de 140 CV que conduje en 2016 también llevaba zapatos de 18″, solo que eran Bridgestone Turanza ER300, no apuntaba tan alto.

Como estas ruedas aumentan la anchura, son imperativos los aletines, que visualmente ensanchan el conjunto y parece que va más pegada al suelo

Todas las piezas que están a la vista están pintadas en el color de la carrocería, un detalle nada habitual en una versión Van, es decir, con la parte trasera destinada exclusivamente a cargar. La versión 2018 se distingue por el color negro en la parrilla frontal, grupos ópticos delanteros y el contorno de los antinieblas. Visualmente me gusta más el modelo anterior. No falta el faldón del paragolpes posterior, aunque podrían haber rematado con un escape más intimidatorio o un alerón en la parte superior, aunque fuese un simple adorno.

Habitáculo

En este sentido el modelo nuevo está mejor resuelto a efectos de ergonomía, número de botones a la vista y el tamaño de la pantalla -4″ a 8″- del sistema SYNC 3. Las fotos corresponden a la versión previa, que tenía un enfoque del tipo “cuando más botones, mejor” o “nunca son suficientes”. El diseño básico de la botonera ya tenía la friolera de 10 años. Cuando no había asistentes de voz hasta resultaban útiles los números del teclado derecho de la consola, pero ahora parecen una reminiscencia al pasado, como un marcador de disco para un tío que ha nacido en los 90, ni lo va a usar.

Es muy fácil encontrar hueco para todo lo que hay en los bolsillos. En un habitáculo no preparado para la época del smartphone se puede dejar el teléfono en la guantera que hay sobre la instrumentación donde se puede dejar cargando donde no moleste. También es posible colocarlo encima del cambio, pero solo con terminales pequeños. A la izquierda queda muy a mano el cementerio de pitis cenicero o el hueco para llevar una bebida. Los huecos portaobjetos más a la derecha no quedan tan amano. Bajo los asientos de la derecha caben unas cuantas cosas, como herramientas del “tajo” o bombonas de óxido nitroso si la tuneamos.

El equipo de música convence por potencia y nitidez, ideal para disfrutar del buen remember con Pastis & Buenri, Skudero y Xavi Metralla

A nivel de calidades y tacto prácticamente es como conducir un turismo, en ese sentido las furgonetas modernas han dado un salto cuántico en calidad. También hay que decir que esta no es la versión más sencilla, que tiene mandos más humildes. El salpicadero del modelo 2018 ofrece 25 litros de espacio en compartimentos. La pega del diseño nuevo es que el volante tiene más botones y es más fácil darle a alguno sin querer.

Los retrovisores laterales bien ajustados, no tienen ángulo muerto, siempre sabremos si tenemos un perseguidor

Como buena versión Sport solo tiene tres asientos: piloto, copiloto, y del miedo (central). Cuando no llevamos a nadie en el centro para que lo pase mal, se puede abatir la plaza y contar con una mesita con elástico para sujetar los papeles o un par de latas de bebida. Me encantaría saber por qué siendo la mampara totalmente opaca y las puertas traseras hay retrovisor interior. Solo le encuentro una utilidad, enfocarlo adecuadamente en el caso de realizar un copilotaje femenino, para lo demás es inútil.

Entremos al espacio de carga, accesible con ambas puertas laterales. Con 4,97 metros de largo y la batalla de 2,93 metros la capacidad total es de 6 metros cúbicos, de lo mejorcito de su clase. El espacio útil es de 2,55 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,40 metros de alto. No probé a llevar nada en la parte trasera, retirar el lastre era una movida con tanta sujección que llevaba.

Esto, obviamente, no ha cambiado en absoluto con el modelo nuevo, el mayor cambio está en la parte delantera

La Transit Custom Van puede cargar hasta 1.450 kg y 8,3 m³ de volumen en configuración L2H2, pero ya no hablaríamos de la versión deportiva. No en vano la Transit Custom es la furgoneta más vendida de su categoría en el mercado europeo, y gracias a modelos como este podemos seguir disfrutando de rareces como los ST, RS y Mustang, porque el negocio de turismos no le funciona tan bien últimamente a Ford en Europa. Ahí lo dejo.

Técnica

El corazón mecánico de la Transit Custom Sport es el motor 2.0 TDCi EcoBlue de 170 CV, que se puede asociar tanto a un cambio manual de seis relaciones como a un automático de doble embrague e idéntico número. Ambas opciones se pueden asociar a su vez a una relación final de 3,65 o 4,19, dependiendo de las necesidades del piloto, la orografía a frecuentar o la aceleración que desee.

Este petrolero cuenta con un turbocompresor de geometría variable, con cojinete de bajo rozamiento, que sopla aire para combinarlo con inyección de gasóleo a alta presión (2.000 bares) a través de inyectores piezoeléctricos de ocho orificios. En esencia se parece mucho al propulsor del Mondeo Sportbreak TDCi Powershift AWD del que ya dimos cuenta hace semanas, pero está más evolucionado y es un desarrollo nuevo. Cuenta con un músculo notable, 405 Nm de par máximo entre 1.750 y 2.500 RPM, con el máximo de potencia a 3.500 RPM. Prácticamente la mitad del tacómetro no es para apurarlo.

La relación peso/potencia es de 17 CV/kg en el caso de cargarla hasta el tope legal

La versión Sport tiene un tarado más firme de suspensión, que es de sistema McPherson con barra estabilizadora en el eje delantero y amortiguadores de gas, mientras que en el eje trasero tiene ballestas. La masa máxima autorizada (MMA) es de 2.900 kg, con una carga útil de 885 kg. Eso significa que, descargada, pasa de las 2 toneladas. La unidad de las imágenes tiene 300 kg de lastre en el espacio de carga, por lo que hablamos de un bicho de más de 2.400 kg.

Si Ayrton Senna la hubiese conducido, habría encontrado su límite, y tan pronto lo hubiese tocado, habría ido más allá

Conducción

Nada más verla, esta “furgo” pide guerra, pero no hay que perder de vista que, a efectos legales, no debería pasar de 90 km/h, pero todo el mundo sabe que en esta tipología de vehículos los límites de velocidad están de adorno. Una Transit de hace 20 años sudaba para mantener los 90 km/h cuesta arriba con una mecánica atmosférica y ruidosa, y la actual puede poner en aprietos a más de un compacto. Su velocidad punta es respetable, 170 km/h según ficha técnica.

La mayor parte de la prueba la hice con el control de velocidad puesto a 100 km/h, pero otras veces lo dejé subido a 150 km/h para tener la impresión psicológica de llevar un pepino. Esto me recuerda que las Citroën Jumpy, Peugeot Expert y Fiat Ducato de la generación anterior permitían poner el limitador a 250 km/h. Esto se ha hecho así pensando en las versiones blancas, para las que, como Josef Ajram, no entienden de límites.

Se va sentado en una posición muy natural y nada forzada, como el p*to amo de la carretera

El puesto del conductor solo necesitaba tener un mejor reposapie para ser perfecto, la mayor parte del tiempo no sabía qué hacer con el puñetero pie izquierdo, si llevarlo en el piso o apoyarlo en el paso de rueda. En ese sentido, la Transporter es mejor. En la Transit Custom Van Sport el reglaje del asiento es eléctrico, y el volante permite ajustarlo tanto en profundidad como en altura, todo un puntazo cuando se busca la postura más deportiva. Detrás del asiento hay sendos ganchos para colgar el mono de competición, o lo que se nos ocurra.

Ford España tuvo la gentileza de meterle 300 kg de arena en el espacio de carga para apreciar mejor el desempeño del motor diésel. Diría que en la mayoría de las situaciones eso no se nota para mal, es más, contribuía a un centro de gravedad más bajo, se hizo con toda la intención. Con tanto peso hacen falta casi 13 segundos para alcanzar los 100 km/h, pero las recuperaciones de velocidad desde parado son más que aceptables: 0-400 m en 18 segundos y el kilómetro en 35 segundos, ¡que hablamos de una furgoneta! Está al nivel de un compacto turbodiésel de unos 100-110 CV.

Con tanto par máximo, si el piloto sabe hacer un buen uso del cambio de marchas, puede lograr muy buenos resultados. El motor es muy voluntarioso a partir de las 1.500 RPM, y a partir de las 2.000 lo da todo, hasta pasadas las 3.000. No tiene sentido estirar hasta las 4.000 RPM a menos que queramos oir ruido, la curva de par está optimizada para transportar y hacer esfuerzos a ritmo constante, no para llevarla como un Civic i-VTEC. Con el cambio automático de ocho relaciones esta furgo podría petarlo en circuito.

Los frenos responden adecuadamente a su planteamiento, hay que ser un poco animal para forzarlos, las llantas los ventilan adecuadamente

Volvamos a hablar de recuperaciones. De 60 a 100 km/h necesita 7 segundos y pico en cuarta, y otros 4 segundos para llegar a 120 km/h. En la recuperación estándar de 80 a 120 km/h en la misma marcha necesita unos 9 segundos. A partir de los 100 km/h la Transit Custom Van tiene que pelear duro contra el aire, el consumo sube de forma apreciable y el motor echa de menos el doble turbo del motor de 210 CV que monta el Mondeo. Ojo, se puede lograr un crucero de más de 120 km/h, pero no solo hay que estar pendiente de Pegasus, también de la aguja del combustible.

El consumo durante la prueba se ha movido entre los 7,3 l/100 km de la conducción más tranquis hasta los casi 8 l/100 km dándole cera. En la Transit de generación anterior con el motor 2.2 TDCi, para lograr semejante consumo, había que hilar muy muy fino en conducción eficiente y no pasar de 90 km/h para nada (el plan hypermiler). Según Ford, el 2.0 TDCi EcoBlue consume un 13 % menos que el motor que reemplazó, y de paso es 4 dB más silencioso al ralentí. En sexta, a velocidades legales de industrial ligero, el desarrollo es larguísimo, menos de 1.500 RPM.

Por cierto, EcoBlue hace referencia a que utiliza un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), es decir, inyección de urea en el escape para reducir las emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno (NO_x). Conduciendo con alegría hay que repostar el brebaje en menos de 10.000 kilómetros, pero no pasa nada, avisa con tiempo de sobra, hay 2.000 kilómetros para pensar dónde conseguir AdBlue y echárselo en una boquilla que hay justo anexa a la del gasóleo. Se accede a las bocas a través de una trampilla que solo es accesible con la puerta del conductor abierta. Le entran 21 litros de AdBlue y 70 de gasóleo como máximo (estando más seca que la mojama).

La primera es muy corta y puede con todo, haciendo una salida lanzada hay que engranar rápidamente la segunda

No se puede terminar la valoración sin hablar de comportamiento. Con unos neumáticos tan buenos y 18″ de llanta el conductor va muy informado de lo que pasa en el eje delantero. Antes de empezar a perder agarre ya se nota en los dedos, es casi como leer un poema erótico en braille. Si nos pasamos de la raya atacando una curva basta con aliviar acelerador para corregir el subviraje, estas ruedas aguantan grandes castigos en forma de fuerzas G laterales. Por lo demás, es muy estable e invita a tomar las curvas a un ritmo superior a lo que invita el raciocinio, incluso haciendo el punta tacón y demás virguerías.

En mi puerto de montaña habitual no solo me quedé sorprendido del ritmo que podía mantener, también se quedaron flipando todos los perdedores que salían por los retrovisores. Uno se llega a olvidar puntualmente de que lleva una “furgo” por lo poco que se inclina. Es más, en el mismo puerto he llevado más de un SUV gordote, de los de 2 toneladas, y diría que la Transit Custom Sport ha sido tan ágil, e incluso más ágil, aunque el “kit de suspensión rebajada” obviamente le favorece. Va por donde se le indica, sin rechistar, la magia de los creadores del Mustang.

Hay que andarse con ojo con los resaltos, el eje trasero rebota mucho, menos mal que con el restyling eso se ha mejorado un poco

Los asientos sujetan bien el cuerpo, considerando las inercias que puede acusar un bicho tan alto y pesado como este. La tapicería es de cuero parcial y aparenta calidad, lo mismo el cambio del marchas, forrada en cuero y con un pomo que tiene el mismo aspecto que un turismo Ford. No habrían desentonado pedales metálicos o una instrumentación de carácter más racing.

Gracias a las asistencias básicas, como los faros automáticos, los limpiaparabrisas con sensor de lluvia y el control de presión de los neumáticos, el piloto se puede concentrar en su tarea, que es ir de A a B en el menor tiempo posible sin llegar a dos estrellas de persecución. No tenté mucho a la suerte; no sé por qué, pero cuando conduzco un Ford tengo tendencia a atraer más de lo normal a la Guardia Civil. El día que comprenda el motivo, os lo cuento.

Conclusiones

Ford ha hecho un buen trabajo con la Transit Custom, lanzada al mercado hace casi cinco años, y ahora dotada con tecnología por un tubo. Puede tener cámaras de estacionamiento, asistente de frenado delantero con detección de peatones, reconoce las señales de tráfico y actúa sobre el limitador de velocidad (muy útil al entrar en boxes y evitar penalizaciones de carrera), evita que nos salgamos de la trazada (carriles), pone las luces largas para recorrer los tramos más rápidos… hasta mitiga el viento lateral con una función del control de estabilidad.

Con furgos como esta, dan ganas de hacerse autónomo y conducir por puro vicio. Será la envidia de los colegas de profesión delante de la tasca del polígono industrial, aunque como siempre, los que llevan el color blanco siempre podrán presumir de alcanzar la mayor velocidad en recta. Ford en los últimos años ha demostrado que no solamente se le dan bien los deportivos que van en línea recta, también los que atacan curvas, como la Transit Custom Van con acabado Sport.

Apenas vamos a encontrar en el mercado cosas siquiera parecidas, por lo que el que quiera una “furgo” con personalidad, tendrá que apostar por el óvalo azul. Además, en ese sentido la Transit Custom es más auténtica, porque Ford no comparte el modelo con otros fabricantes: algunas competidoras están en cuatro y cinco marcas. Está pendiente de presentación la versión híbrida enchufable con motor EcoBoost 1.0, pero no va al mismo público que la Sport con su motor turbodiésel: el que quiera algo más verde, que coma más lechugas.

Por cierto, a la hora de valorar el modelo se han tenido en cuenta las posibilidades tecnológicas del modelo 2018, con SYNC 3 y las asistencias de seguridad, si no, no habría sido muy justo por nuestra parte.

Ficha técnica

Galería de fotos

Los retrovisores laterales bien ajustados, no tienen ángulo muerto, siempre sabremos si tenemos un perseguidor