Reconozco que tengo debilidad por los RS de Audi, y más aún si lo son en carrocería familiar o Avant. Quizás los ///M de BMW sean más deportivos y divertidos, pero, el “rollete” relativamente discreto que tienen los RS, junto a la efectividad de su tracción Quattro, unido a que son auténticos misiles tierra-tierra con los que ir, además, cómodamente con toda la familia o amigos, el maletero cargado y rodeados de lujo y confort; me encanta.

Hoy, y ya que este año estamos de efemérides, ya que se cumplen 25 años del primer RS -que además salió con carrocería Avant-, no podíamos dejar de hablar de nuestro protagonista para el coche del día de hoy: el Audi RS2, un modelo cargadísimo de espíritu RACER.

Audi se la jugó y se atrevió a meter en una carrocería familiar –a priori una carrocería con cero pretensiones deportivas-, a un modelo que podía hablar de tú a tú sin despeinarse a los modelos más deportivos de la época de marcas como Ferrari o Porsche. Para conseguir este cometido decidió llamar a la puerta del segundo, para pedirle ayuda.

La firma de Stuttgart -aunque este RS2 se fabricara en Zuffenhausen-, utilizando la carrocería de un 80 Avant y el motor de cinco cilindros y 2,2 litros del S2, “le metió mano”, sustituyendo para ello el turbocompresor y el intercooler de serie por unos de mayor tamaño, así como nuevos conductos de admisión y un nuevo escape. El resultado dejaba con la boca abierta para un familiar: 315 CV a 6.500 vueltas -estirando hasta un máximo de 7.500- y 410 Nm a 3.000, revoluciones a las que entregaba unos 175 CV.

Porsche no sólo se centró debajo del capó, también le regaló unas bonitas llantas de cinco radios y 17 pulgadas -además de unos frenos que provenían de los 968 CS, haciendo que la frenada de este familiar fuera soberbia- suspensiones más rígidas y unos aerodinámicos retrovisores anclados en la puerta. Se complementaba el apartado estético con un parachoques delantero con mayores entradas de aire -algo que permitía una mejor respiración del motor-, y una tira reflectante roja que unía los pilotos traseros.

Este familiar de altos vuelos montaba un motor turbo muy de la época, de la vieja escuela; con pocos bajos, pero tirando como un cohete desde poco después de las 2.800 revoluciones y hasta unas 6.000.

Llevándolo en este rango de revoluciones -y hasta un poco más arriba, donde se alcanzaba la potencia máxima-, las prestaciones quitaban el hipo: mediciones de la prensa especializada de la época confirmaban que alcanzaba los 100 km/h en poco más de 5 segundos, más de 260 km/h de velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 25 segundos, arrancando de paso las pegatinas a muchos de los deportivos de renombre de entonces.

Este torrente de prestaciones estaba unido a la efectividad de su sistema de tracción quattro, que estaba conformado por un diferencial central de tipo Torsen, además de uno trasero que permitía ser bloqueado manualmente en condiciones de baja adherencia -desconectándose de manera automática al superar los 25 km/h-.

Una de las mayores pegas de esta maravilla de la técnica era su peso: casi 1.700 kg en vacío, de los cuales el 60 % recaían sobre el eje delantero, haciendo que el coche en curvas cerradas tuviera tendencia algo subviradora

Pero, ¡aaamigo!, en curvas rápidas sólo se le podía describir con una palabra: superlativo; permitiendo pasarlas a la velocidad de la luz, yendo sobre raíles y siendo casi imposible hacer que se saliera de la trayectoria. Si se salía, es que la velocidad a la que la estabas tomando se pegaba con las leyes de la física.

En el interior de este Avant tampoco se escatimaron recursos, equipando para nuestras posaderas unos preciosos asientos Recaro tapizados en Alcántara y cuero -con los característicos cabeceros de Audi con el hueco “para meter la coleta” en un bonito color azul para su parte central, color del que también iban tapizadas las contrapuertas-, e inserciones para salpicadero y puertas en fibra de carbono auténtica o madera. Si eras menos atrevido, siempre podías pedir el interior en un más sobrio color negro.

El carácter racing del habitáculo se completaba con un trío de indicadores adicionales en color blanco junto a la palanca de cambios -del mismo color que los del cuadro de instrumentos-, en los que uno hacía de voltímetro, y los otros dos indicaban la presión y temperatura del aceite. La guinda a toda esta deportividad era un volante de tres radios acabado en un suave cuero, o uno de cuatro radios más convencional.

Su equipamiento de confort y de seguridad se completaba con un airbag para el conductor -siendo el del pasajero un extra-, sistema antibloqueo de frenos ABS y un climatizador automático digital -monozona, eso sí-.

Esta efectividad, potencia, la mano de Porsche, y el tener un deportivo muy distinto a cualquier otro en formato familiar, tenía un precio en 1994: 10 millones de pesetas o 104.000 euros de hoy en día; un precio que, para todo lo que ofrecía, me parece hasta asequible. De las 2.891 unidades fabricadas, sólo llegarían 15 a nuestro país.

Siguiendo la tónica que después han seguido -valga la redundancia-, los RS; estaría disponible en el mercado únicamente dos años; teniendo que esperar hasta el año 2000 para encontrar a su sustituto natural, del que el que aquí escribe os habló hace unos meses: el Audi RS4 (B5).

Gracias a este coche y al éxito que cosechó, hoy podemos seguir disfrutando de esta saga de familiares de altos vuelos -a los que también, en numerosas iteraciones, les han seguido carrocerías sedán-. Sólo me queda añadir desde aquí: ¡larga vida a los RS!

Como regalo, os dejo este anuncio que ha sacado Audi Sport para el mercado estadounidense y canadiense del nuevo RS6. Sólo espero, que como a mí, os toque un poco la fibra sensible. Si hoy os queréis hacer con un RS2, preparad más de 40.000 euros.

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