Un mundo sin teléfonos celulares. Cámaras analógicas captando el momento –cada tanto, alguna digital destacándose–. Pequeños tifosis contemplando el nuevo superdeportivo italiano. El Paris Motor Show está en marcha. Para Ferrari, el comienzo del nuevo milenio, signado por el coche que cambia la ecuación.

La sesión de fotos de Schumacher en el asfalto de Fiorano es la culminación de lo que llamaría la simbiosis definitiva entre la escudería de Maranello y la gama de calle. La injerencia de la tecnología Fórmula 1 potenciada para la ocasión no es novedad. Ferrari viene del que resultara pionero, el F50 con motor V12 heredado del 641 1990 de Prost. Esto es otra cosa, la ingeniería de circuito al servicio del nuevo superdeportivo de una forma mucho más integral. Es un modelo homologado para la carretera, pero sus características expresan algo que lo distinguen de sus predecesores, y son características que han sido desarrolladas con el alemán ganándolo todo. Este nuevo Ferrari es el dominio en pista hecho modelo para el cliente.

Estamos en 2002 y la fibra de carbono ya no es novedad, aunque esto depende de cómo y para qué se aplica. El F40 lo lleva junto al kevlar, pero cuenta con chasis tubular de acero. En el F50 es el material que compone en su totalidad su chasis monocasco y se expande al terreno del diseño interior –el salpicadero, el pomo de la palanca de cambios–. En el Enzo, el carbono adopta otra razón de ser. Con él, Ferrari nos da un mensaje: sólo importa el desempeño. Partiendo del chasis, pasando incluso por los discos de freno cortesía de Brembo y expandiéndose a la cabina. ¿Pero de qué manera en la cabina?

El Enzo es la búsqueda del máximo rendimiento y de ello trata su interior. Los supercars anteriores nos muestran conceptos de coches que, a pesar de ser los exponentes de lo más avanzado en tecnología de sus épocas y servirse de equipamientos de competición, no rompen con la lógica de un vehículo de calle. El Enzo acaba con ello. La fibra de carbono está presente sea donde fuere que pongas la mirada –consola, el salpicadero con su variedad de molduras, el volante, la columna de dirección y las paletas,. No hay lugar para los revestimientos, no hay prioridad de embellecer. Un interior en sintonía con la premisa de la eficiencia. El Ferrari Enzo se lanza a por ella sin concesiones. El carbono como material central evidencia su aligerado peso, pero no menos importante es su influencia estética en el concepto general.

Lo que vemos es un superdeportivo cuya etapa de desarrollo se ha centrado en su totalidad en lograr, insisto, las mejores prestaciones. La ergonomía apunta a ello. Ni hablar de su diseño –gracias eternas, Ken Okuyama–. El Enzo no lleva los alerones traseros prominentes que identifican a sus antecesores, pero la eficacia de su difusor y el sistema del spoiler móvil lo convierten en una evolución aerodinámica. Al frente, la referencia a la Fórmula 1 recurriendo a sus molduras que dan forma al cono de los monoplazas está a las claras. Los interruptores al volante optimizan el manejo en esta noble búsqueda de ir por todo, la caja de cambios F1 de seis velocidades, el F140 de doce cilindros, seis litros y 660 cv, las relaciones más cortas, la máxima de 350 km/h y el velocímetro que indica que se lo podría llevar hasta los 400… Todo da cuenta de un coche que vaya que representa a Ferrari en su edad de oro.

Es finales de septiembre del 2002 y Schumacher prueba su nuevo juguete que es, en definitiva, su producto, pues le ha echado mano durante la etapa de desarrollo. Es el inicio de una era, de una nueva manera de concebir la conducción extrema. No por nada, el Enzo pronto será el padre del programa FXX. Por atributos y contexto, por su tecnología de avanzada en tiempos de hegemonía y gloria, por ser –insisto– un coche sin concesiones, el Ferrari Enzo es todo lo dicho resumido en una palabra: poder.