“Lo estamos explorando para el automovilismo”. Aunque al mismo tiempo reconoció que se trata de un proyecto de ingeniería avanzada y no un programa real afirmado hacia la competición, esas fueron las palabras de Philippe Krief, CEO de Alpine, a los colegas de Top Gear. ¿El coche al que hizo referencia? El que ahora ha pasado de los cuatro cilindros en línea a los seis en V… con alimentación de hidrógeno: el Alpenglow Hy6. La carrera apuntada, ni más ni menos que Le Mans, el epicentro de la resistencia que alguna vez supo conquistar la firma francesa.

¡Cuántas rivalidades históricas se han escrito sobre el asfalto de la Sarthe! Cada época con su capítulo y, si la década de 1960 estuvo signada por acaso la disputa más célebre –Ferrari contra Ford–, promediando la siguiente otros dos equipos se apoderaron del protagonismo. A diferencia de la seguidilla con la que el GT40 acabaron por firmar la condena a los prototipos de carrera de Maranello de tener que esperar casi 60 años para volver a coronarse en el circuito, el caso de Renault-Alpine es todavía más mítico. La consagración de Alpine fue una mancha, un lunar, un alto al éxito de los de Zuffenhause. Un hombre tendría la receta. Acompáñenme al 1978.

El número 2 cruza la bandera a cuadros

Detrás del muro, detrás de las vallas publicitarias, más allá del alambrado. Ya sea a nivel de la pista –casi dentro de la pista– o bien buscando altura para capturar el momento desde un mejor ángulo, las cámaras hacen su gracia cuando el número 2 cruza la línea de meta. Es un destino inevitable, cosa juzgada. Es 11 de junio y Alpine, aventajando por cinco vueltas a los amenazantes rivales alemanes, logra por primera vez subirse a lo más alto del podio de Las 24 Horas de Le Mans. En el futuro, el amarillo se volverá todo un ícono. Asociar a Alpine con Le Mans equivaldrá a regresar siempre a él, el recuerdo estará latente incluso cuando el fabricante lance el A110 R Le Mans en tributo al centenario de la carrera.

Pero, insisto, es domingo 11 de junio de 1978 y el pasillo humano acompaña y permite el paso victorioso del número 2, el Alpine A442B, que ya empieza a descorchar mientras avanza. Minutos después, la emoción de un Jean-Pierre Jaussaud en lágrimas sobre el podio se convertirá en júbilo cuando se una a él su compañero. Entre flores, con la gorra de Michelin, el sentido y exhausto Didier Pironi parece haber recuperado energía tras el masaje cardíaco que acaba de recibir y llega justo después de la entrega de trofeos, aunque a tiempo para embeberse en champagne. La carrera fue definitivamente dura.

Alpine A442B: Contratiempos y virtudes técnicas hacia la gloria

El hecho de que la temporada 1978 no fuera la mejor para Porsche y que sus debilidades acentuadas en la caja de cambios del 936 -dos de éstos sufrieron dificultades técnicas, mientras que para un tercero las 11 de la mañana fue la hora de chocar– se vieran reflejadas en la 46° edición de Le Mans, no demerita lo obtenido por el equipo francés. Para cruzar la bandera a cuadros, el equipo Renault-Alpine primero debió padecer sus propios contratiempos. Las condiciones de manejo en el número 2 no habían sido las mejores. Una evidente falta de ventilación en una cabina con temperaturas hostiles hizo precisamente que Pironi cayera rendido.

Pero, por supuesto, una serie de virtudes explican el desenlace con final feliz. Un factor ineludible, el motor turboalimentado de seis cilindros en línea a 90 grados de dos litros. A pesar de una cilindrada con 200 cc menos que el Alpine A443 –uno de los tres coches oficiales que inscribió el equipo (un cuarto privado finalizó en cuarta posición) y que, a pesar de haber largado al frente en la parrilla, rompió su motor en la hora 18–, los 500 caballos del seis cilindros del A442B se sirvieron de una configuración fundamental para la victoria.

El número 2 era el más aerodinámico de los tres presentados por Renault Sport y obtenía un aumento de velocidad extra que lo hacía correr casi a 360 km/h. La clave se revelaba en la capota de burbuja, que aportaba un necesario mejor flujo al momento de atravesar los seis kilómetros –sin las, por aquel entonces, inexistentes chicanas– que hacían a la recta de Mulsanne.

La injerencia del director de equipo

Un recorte temporal nos indica que, en realidad, aquella legendaria rivalidad entre Porsche y Alpine transcurrió durante la segunda mitad de los ‘70, pues quien dominó en los primeros años fue Matra con tres triunfos consecutivos. Al volante de aquellos Matra/Simca se había consagrado Gérard Larrousse, que tras su seguidilla de dos victorias –años 1973 y 1974– volvía a casa… aunque no como piloto.

Un referente de la era de los azules Alpine. Claro, aquella, una época en la que la marca todavía no pertenecía a las filas de Renault. Años después, un experimentado Larrousse regresaba con sus éxitos bajo el brazo, ahora como líder de equipo, ahora en tiempos de bitonalidad amarilla-negra, colores insignia para las carrocerías del rombo.

Su retorno no podía concretarse en un mejor momento, pues la evolución de Alpine en el desarrollo mecánico de sus coches, que databa del A440 azul que diera que hablar en la temporada ‘73, se confirmó con la construcción de sus Renault sucesores, esos que a Porsche amenazaron primero en los años de antesala y que luego encontraron en el A442B el actor ideal para que hoy Alpine pudiera inscribir su nombre entre los mitos de Le Mans.