Coche del día: Mitsubishi Eclipse GSX Turbo (1G)

Coche del día: Mitsubishi Eclipse GSX Turbo (1G)

Un coupé con corazón mecánico japonés y filosofía norteamericana


Tiempo de lectura: 5 min.

Nuestro protagonista de hoy, el Mitsubishi Eclipse GSX Turbo, fue fruto de la colaboración entre el fabricante nipón y la americana Chrysler Corporation. Lo podíamos definir como un coche japonés al gusto americano. Se fabricó en Estados Unidos por la Diamond Star Motor Corp. Perteneció a la primera generación del modelo, fabricado durante el periodo 1990-1994. Este precioso coupé de dos volúmenes y tres puertas estaba homologado para cuatro ocupantes. Sus medidas eran contenidas, con 4.390 mm de largo, 1.650 mm de ancho y 1.320 mm de alto, junto a una batalla de 2.470 mm. En báscula marcaba unos 1.400 kg, algo que le penalizaba en las curvas enlazadas.

Destacamos sobre todo su propulsor (4G63T), con un bloque de 2 litros de cilindrada (1.997 cm3), con turbo e intercooler. Iba en posición delantera transversal y entregaba una potencia que rondaba los 200 CV a 6.000 RPM, con un par motor máximo de 275 Nm a 3.000 RPM. Llevaba cuatro válvulas por cilindro, distribución DOHC (doble árbol de levas en cabeza) y alimentación por inyección electrónica multipunto. Este motor fue utilizado por el Mitsubishi Lancer Evolution hasta la novena generación incluida.

Igual de interesante resultaba su sistema de tracción integral permanente, con una caja de cambios manual de cinco velocidades que incluía overdrive

Como era de suponer su equipo de frenos estaba a la altura, con sistema ABS y discos ventilados en las ruedas delanteras de 15 pulgadas -unos 375 mm- y discos macizos en las traseras de 14 pulgadas -unos 350 mm-. La suspensión delantera era de tipo McPherson delante y de tipo multilink independiente en el eje trasero. La barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes.

Mitsubishi Eclipse GSX 2

Las ruedas acompañaban bien a la carrocería, añadiéndole un plus de deportividad. Las llantas estaban fabricadas en aleación de aluminio, con 16 pulgadas de diámetro, calzadas por unos neumáticos de medidas 205/55 R16, una medida muy común hoy en día, pero que hace 25 años se consideraban de perfil ultrabajo.

Si a estos elementos le añadíamos una dirección servoasistida de dureza variable con control electrónico, el resultado era una gran sensación de seguridad para los ocupantes, especialmente en condiciones límite de adherencia, como en piso mojado o con gravilla. Suponía un buen cóctel para disfrutar de una conducción excitante y segura al mismo tiempo. ¡Qué pocos vehículos nos ofrecen estas sensaciones hoy en día! No nombremos al nuevo Mitsubishi Eclipse… Cross. Es una buena manera de mancillar el buen nombre de uno de los coupés deportivos más genuinos y divertidos que hemos tenido.

Sus prestaciones oficiales eran una velocidad máxima de 230 km/h, dedicando siete segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. El tiempo mínimo para pasar de 80 a 120 km/h era de 5,5 segundos, y 12,4 segundos en pasar de 40 a 140 km/h. Su consumo medio homologado era cercano a los 11 l/100 km, subiendo a los 16 l/100 km en conducción deportiva.

Una de las pijadas más curiosas de su interior era el sistema de ajuste automático de los cinturones de seguridad delanteros, que se conectaban solos en el momento de cerrar la puerta delantera correspondiente

Mitsubishi Eclipse GSX roller

Esto ocurría porque un extremo de la bandolera del cinturón estaba enganchado en una especie de corredor que se movía de adelante hacia atrás por una guía situada en el marco superior de la ventanilla, por la que se desplazaba mediante un mecanismo eléctrico hasta engancharse en el punto de sujeción escuchando un tranquilizador “click”. El mismo ritual se repetía cuando bajábamos del coche, pero en sentido contrario. Resultaba muy práctico si subías y bajabas a menudo del coche.

Veamos su comportamiento. Hasta las 3.000 RPM apenas se sentía el empuje del turbo, mostrándonos su esplendor entre las 4.500-5.000 RPM. A este régimen hay que llevarlo con cuidado en las marchas largas, ya que en curvas lentas se observaba claramente su carácter subvirador; si levantábamos rápidamente el acelerador en plena curva era la zaga la que intentaba ponerse delante. Siendo sensatos y con la presión justa en el acelerador la trazada era impecable, al igual que la tracción.

La dirección, con una desmultiplicación pequeña y pocas vueltas de tope a tope, también ayudaba al tacto deportivo de la conducción con una buena capacidad de retorno. El volante tenía el tamaño justo, con buen agarre y ofrecía una buena visibilidad del cuadro de instrumentos. En el pedalier llamaba la atención del embrague y el freno, literalmente pegados. El reposapiés izquierdo resultaba muy cómodo, aspecto importante para los largos viajes.

La suspensión conseguía un buen equilibrio entre el confort y la estabilidad, ligeramente inclinado hacia el confort; incluso permitía hacer algunas incursiones por pistas forestales en buen estado. En lo referido al comportamiento y manejo del cambio, comentar que las relaciones de las dos primeras marchas eran algo largas, algo perfectamente asumible por el motor gracias a sus valores de potencia y par. La palanca era corta pero sus recorridos resultaban largos.

El perfil del conductor al que estaba destinado era para aquellos que rondaban los 25 años más o menos. Yo supero claramente esa edad y no me importaría tenerlo como segundo coche. Si no te importaba pagar los casi 50.000 dólares que costaba en su día, unos 76.000 euros de hoy, podía ser tuyo.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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