Habiendo ganado el título de constructores en 1986 y 1987, el Williams FW11 es uno de los monoplazas más recordados de entre todos los aparecidos durante la época dorada del turbo en la F1. Además, fue la máquina que hizo posible el título mundial de pilotos logrado por el brasileño Nelson Piquet en 1987. Así las cosas, nadie puede dudar sobre la valía de su diseño aunque, al mismo tiempo, no fue llamativo por ningún aspecto en concreto. Algo que, seguramente, sea su mayor valía: el ser bueno en todo aún no siendo sobresaliente en nada. Pero vayamos por partes ya que, asimismo, este monoplaza se desarrolló en uno de los momentos más duros y turbulentos en la historia de Williams.

Aparecido durante las últimos tres carreras de la temporada de 1985, el FW11 vino a renovar por tercer año consecutivo la alianza entre el equipo inglés y Honda, la cual ejercía como proveedora de motores además de socia realmente efectiva y entregada. No en vano, el propio Patrick Head – director técnico y mano derecha de Frank Williams – alabó en repetidas veces la aptitud del fabricante nipón, señalando cómo tenían reuniones después de cada GP viendo en qué se podía mejorar la mecánica. Reuniones que solían acabar con un “ está bien, para la próxima carrera te daremos 50 CV “. Lo cual, por cierto, cumplían de manera muy eficaz.

Gracias a ello, el FW11 logró plenamente su cometido. Ni más ni menos que batir al todopoderoso McLaren MP/2. Ganador de dos títulos mundiales de constructores y sobradamente conocido por haber sido la montura usada por Niki Lauda para ganar su último título de pilotos, en 1984, al tiempo que confirmaba el meteórico ascenso de Alain Prost al darle los campeonatos de 1985 y 1986. No obstante, más allá de las excelencias técnicas con las que consiguió ponerse por delante del McLaren, muchos recuerdan al FW11 como el monoplaza con el cual Williams pasó uno de sus trances más decisivos. Hablamos del accidente sufrido por su fundador y director durante la primavera de 1986, conduciendo un Ford Sierra de alquiler en el sur de Francia mientras regresaba del circuito Paul Ricart. Accidente que lo dejó tetraplégico, debiendo delegar durante casi un año en Patrick Head quien, dicho sea de paso, se vio sobrepasado en no pocos momentos por la rivalidad manifiesta de sus dos pilotos: Nelson Piquet y Nigel Mansell.

Aunque no fue revolucionario en nada, fue realmente equilibrado y útil en todo. De esta manera consiguió ser un excelente y muy confiable monoplaza, logrando desbancar de su reinado al McLaren MP/2

Williams FW11, un buen ejemplo de la era turbo

Primero fue la victoria en Le Mans 1978 con el Alpine A442 y, tan sólo dos años después, todo lo ocurrido con el RS01 de F1 y sus continuadores en la categoría reina. Tras esto, de repente la marca del rombo se veía marcando la égida tecnológica de los tiempos no sólo en la competición, sino también en las gamas populares fabricadas en serie, liderando con éxito lo que se dio a conocer como la época dorada del turbo. Aquel elemento que, proveniente de la aeronáutica, había llegado al automovilismo de una manera mucho más efectiva que la interpretada por los compresores volumétricos. Aquellos que, habiendo escrito una página icónica con los Bentley Blower, durante los ochenta ya sólo eran utilizados en competición por el Lancia 037.

Sin duda, había nacido la época dorada del turbocompresor. Algo a lo que se sumaron rápidamente la totalidad de los fabricantes de motores en la F1 en un proceso finalmente bendecido por el Ferrari 126 CK. La confirmación de que, hasta la conservadora casa de Maranello, reconocía el paso atrás dado por las mecánicas atmosféricas. Una verdadera revolución tecnológica en la que Honda participó de buena gana. Sin embargo, TAG-Porsche impuso su ley haciendo de su V6 Turbo el propulsor dominante en la F1 en combinación con el resto de componentes del McLaren MP/2.

Llegados a este punto, en Honda se volcaron con Williams en la tarea de estirar todo lo posible el bloque V6 RA167 de 1,5 litros, vigorizado por la acción de dos turbocompresores. Gracias a ello la potencia se situó en torno a los 800 CV – podían cambiar según los ajustes de cada momento – a 12.000 revoluciones por minuto. Eso sí, según ciertas declaraciones de Honda este motor podía llegar a subir por encima de los 1.000 CV. Un dato que, además, ha de ir en combinación con el del peso del FW11: 540 kilos.

A su motor ayudado por la acción de dos turbocompresores se le podían sacar más de 1.000 CV de potencia. Una buena muestra sobre cómo la época del turbo estuvo marcada por una impresionante escalada de potencia

Asimismo, el consumo de gasolina no estaba por encima del entregado por otros competidores de la parrilla – muy importante ya que el reglamento prohibía las paradas por repostaje – , lo cual iba sumado a una reseñable fiabilidad a pesar de la enorme presión con la que trabajaba este diseño. Es decir, estábamos ante un monoplaza excelente en todos los sentidos. Por cierto, agraciado también con una aerodinámica bastante depurada así como con un chasis monocasco en fibra de carbono. En suma, todo lo necesario para hacer lo que hizo: batir a uno de los mejores McLaren de todos los tiempos.