Volkswagen Passat 1.9 TDI 110 CV. Apenas necesita presentación, ya que, posiblemente, sea uno de los coches más deseados de su época. La marca pedía 3.476.000 pesetas –20.892 euros de 1996– y había pocos coches de su tipo que pudieran hacerle frente. Sirva de ejemplo lo que decían en el número 445 de la revista Coche actual: destaca sobre cualquier rival en estabilidad, frenada, confort, equipamiento y consumo.

El Volkswagen Passat siempre, o casi siempre, ha sido una de las referencias de su categoría. Un coche que ofrecía una buena habitabilidad, una construcción robusta y bien terminada, motores fiables y, por lo general, un diseño discreto aunque con cierta presencia. Una serie de características que han acompañado al modelo hasta que los SUV comenzaron a dominar las ventas en Europa y fueron capaces inclusos de estar a punto de borrar del mapa al Passat.

A mediados de los 90, Volkswagen renovó su sedán y lo hizo todavía más grande, mejoró sus acabados y potenció su presencia, sin recurrir a un diseño llamativo o recargado. De hecho, se mantenía esa imagen discreta de la que siempre hizo gala, pero se aderezó con unas dimensiones notables. Como ejemplo, la longitud del Volkswagen Passat –generación B5– se iba hasta los 4,67 metros, más que cualquier rival directo y muy cerca de coches como un Opel Omega de aquella época –hablamos de 1996–.

El Passat pronto se convirtió en el rival a batir y en el coche a copiar, sobre todo cuando se puso en escena la versión equipada con el motor 1.9 TDI de 110 CV. Posiblemente, la aparición del turbodiésel de 110 CV convirtió al Passat en el coche más deseado de la categoría o, al menos, en uno de los más deseados. Pocos coches había que pudieran replicar sus prestaciones, con unos consumos semejantes. Lo mejor de todo es qu gracias a coches como este, la tecnología diésel evolucionó a pasos agigantados.

Algo que no se suele comentar, es que el Passat tenía una carrocería muy aerodinámica: Cx de 0,29, de las mejores cifras del mercado

Bajo del capó del Passat B5 estaba el motor que se ha convertido en un icono, un cuatro cilindros de 1.896 centímetros cúbicos, culata de ocho válvulas y un solo árbol de levas, inyección directa, turbo e intercooler, que rendía 110 CV a 4.150 revoluciones y 235 Nm de par a 1.900 revoluciones. Se combinaba con una transmisión de cinco relaciones con desarrollos bastante largos –la quinta era de 46 km/h a 1.000 revoluciones–, aunque según los datos registrados por la mencionada revista Coche actual, no parecían ser un problema.

En banco se obtuvieron 127 CV, aunque se tardó poco en empezar a especular sobre motores “tocados” para la prensa, sobre todo cuando las cifras de par subían hasta cifras de 282 Nm a 2.250 revoluciones. El consumo medio que publicó la revista era de 5,7 litros, lo que permitía una autonomía de 1.100 kilómetros. El 80 a 120 km/h en cuarta lo completaba en 10,6 segundos y en quinta, en 13,1 segundos, al tiempo que completaba los 1.000 metros con salida parada en 32,9 segundos y rozaba por muy poco los 200 km/h.

Como detalles curiosos, el Volkswagen Passat tenía el motor longitudinal y suspensiones de paralelogramo deformable y eje multibrazo. Se permitía el lujo de ofrecer precisión en curvas rápidas y mucho confort, aunque no era el más ágil y tendía a arrastrar el eje delantero cuando se forzaba el ritmo.

El precio, casi 3,5 millones de pesetas, no era precisamente caro. Como bien se dice en la revista que hemos usado como fuente de información, el precio de un Renault Laguna 2.2 dT era alrededor de 300.000 pesetas más alto, aunque seguramente sería por alguna oferta de lanzamiento en aquel momento. El Volkswagen Passat no era más barato que un Renault Laguna…