Como no solo vivimos los petrolheads (especie en peligro de extinción) de maravillosos coupés y deportivos, hoy nos toca un coche racional. Con una motorización de acceso básica a priori, el fabricante japonés nos presenta al Toyota Carina ε 1.6 XLi; una mecánica pensada para aquellos que buscaban una berlina media con espacio para la familia que mirase por la economía familiar, sin renunciar a un correcto acabado y un buen nivel de equipamiento. Estaba basado en el Corona (T190) para el mercado japonés.

Diseñado para el mercado europeo (la letra ε de su apellido significa Epsilon, y hace referencia al Viejo Continente) y fabricado en el Reino Unido, presentó esta mecánica 1.6 como alternativa económica -en precio y consumo- a la más prestacional de 2 litros. Como rival natural encontramos al Nissan Primera 1.6, fabricado también en el Reino Unido, en la factoría de Sunderland. Los demás rivales eran muchos y variados: Alfa Romeo 155 Twin Spark 1.6 16v, Citroën Xantia 1.8 SX, Fiat Tempra 1.8ie SLX, Peugeot 405 GR 1.8, Rover 416 GSi 16v, el exótico Subaru Legacy 1.8 GL 16v…

Se ofrecía en dos carrocerías, sedán con cuatro puertas y el Liftback de cinco puertas, con una línea moderna hasta cierto punto para ser una berlina/sedán. Hasta 1994 los Liftback venían importados desde Japón. El Estate/Wagon llegó en 1996, así como el refresco de la gama.

Su diseño exterior aportaba elegancia y frescura, además de un gran espacio para los pasajeros y su correspondiente equipaje. Una vez en su interior y cotilleando el mismo, el diseño del salpicadero y de sus paneles interiores eran elegantes, con formas acogedoras y envolventes. Sin embargo los asientos contrastaban por su sencillo diseño, poco atractivos visualmente y con poca sujeción lateral, aunque completos de reglajes. También resultaban algo blandos para viajes largos, en especial los delanteros.

Carina ε Liftback

Carina ε Sedan

Nada que objetar respecto a su ergonomía, con todos los botones y mandos a mano, con un tacto suave y aterciopelado, extensible a todos los elementos del coche. La lectura de los relojes y restos de mandos resultaba clara y legible. Toyota insistió mucho en adecuar el diseño de todos los aspectos del vehículo al gusto europeo.

 A modo de ejemplo, las cerraduras actuaban con tal suavidad que apenas se notaba cuando subían o bajaban los seguros del cierre centralizado

Su  nivel de equipamiento de fábrica resultaba generoso. Contaba con aire acondicionado, cierre centralizado y elevalunas eléctricos, dirección asistida, cinturones de seguridad y volante regulables en altura… Su principal carencia en este aspecto era el ABS, que ni siquiera se ofrecía como opción al principio. El maletero contaba con 470 litros de capacidad. Sus dimensiones eran 4.530 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.419 mm de alto.

Respecto a su mecánica, la podríamos elogiar por su naturaleza y rendimiento. El motor 1.6 rendía una potencia de 116 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 145 Nm a 5.200 RPM. Daba la sensación de ser un motor más potente, en parte debido a su bajo peso -1.085 kg- para ser un coche del segmento D, y a su elaborada aerodinámica -0,30 de Cx-.

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Una palabra definía el comportamiento del motor 4A-FE: suavidad. Gracias a la gestión electrónica unificada de la admisión y del encendido, junto a un rediseño de la culata, lo convertían en una verdadera máquina de precisión en cuanto a respuesta y consumo

Aunque el par máximo se encontraba cercano al régimen de potencia máxima -6.000 RPM-, la respuesta del acelerador era suave y muy progresiva, sin protestas, y desde cualquier régimen. Despertando ya la conciencia ecológica, contaba con un económetro con dos testigos luminosos en el cuadro de instrumentos, de colores verde y naranja. Si se pisaba el acelerador con delicadeza resultaba fácil ir en “verde”. Este sistema ya existía en modelos más antiguos, como el Supra A70.

Resultaba bastante silencioso (67,4 dB a 120 km/h) y las prestaciones eran buenas para la mecánica que llevaba. Su velocidad máxima era elevada, 195 km/h, y sus aceleraciones, respetables, de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y a 1.000 metros desde salida parada en 31,7 segundos. Homologable a compactos modernos. En cuanto a sus recuperaciones, 80-120 km/h en cuarta en 12,4 segundos y 80-120 km/h en quinta en 15,5 segundos.

Salta a la vista que la mecánica era atmosférica de comportamiento tranquilo, nada de prestaciones fulgurantes de propulsores turboalimentados. Los consumos resultaban contenidos, con 8 l/100 km en recorridos urbanos, 8,1 l/100 km a 120 km/h por vías rápidas, conformándose con 6 l/100 km por vías convencionales a 90 km/h. Contaba con un depósito de combustible de 60 litros, por lo que era posible pasar de 900 kilómetros hasta la reserva.

El equipo de frenos contaba con discos ventilados en el eje delantero, y tambores en el eje trasero, suficientes para controlar el peso de 1.085 kg. Necesitaba 47 metros para detenerse desde 100 km/h, y 73 metros desde 120 km/h. Las ruedas, pequeñas, como era costumbre en la época, con medidas 175/70 R14. La suspensión, independiente de tipo McPherson en ambos ejes, con brazos de doble articulación detrás y barras estabilizadoras, estaban diseñadas para ofrecer el máximo confort a sus ocupantes, es decir, blanditas.

Con ello se podría creer que podríamos encontrar apuros a altas velocidades en curva, pero lo cierto es que no era así, al igual que los apoyos y los balanceos, que no llegaban a ser molestos.

La geometría de su dirección se pensó para darle un comportamiento ágil en ciudad. La dureza variable de la misma condicionaba algo su comportamiento en carretera a alta velocidad, no siendo excesivamente comunicativa, aunque sí muy cómoda.

En cuanto a precios, en verano de 1993 el Sedán costaba 2,4 millones de pesetas, y el Liftback costaba 70.000 pesetas más. Eso, en dinero actual, son unos 26.700 euros por uno y 27.478 euros por el otro.

En resumen, una berlina media, amplia y cómoda, orientada al máximo confort de sus ocupantes, dejando las prestaciones a un segundo plano. Un ejemplo del buen quehacer de los ingenieros japoneses. Su sucesor fue el primer Avensis, del que os hablamos el pasado domingo.