El automovilismo deportivo en Japón nació como un banco de pruebas para diferentes tecnologías, pero sobretodo para dar a entender primero a su mercado nacional y después al internacional que los tiempos de los motocarros habían pasado a la historia. De esta manera, la presentación en 1967 del Toyota 2000GT fue el espaldarazo definitivo a los deportivos japoneses. Obviamente, por su carácter de modelo exclusivo no fue el más vendido. Tampoco fue el primero. Y siquiera se puede decir que fuese el más revolucionario a nivel mecánico. Sin embargo, su presencia puso encima de la mesa el potencial de los GT nipones y la industria que los diseñaba, al igual que en las carreras el Toyota 7 ayudó a poner al país del sol naciente en el mapa de la competición.

Historias de superación tecnológica y propaganda por el hecho que cuentan con un nombre en común. El de Jiro Kawano. Ingeniero que no sólo había desarrollado tanto el 2000GT de calle como su versión adaptada al GP de Japón, sino que también se puso al frente del Toyota 7 para presentar este histórico coche de carreras en 1968. Momento en el que parte la historia del mismo para estar en los circuitos durante tres años, experimentando tres evoluciones en las que su aspecto cambió considerablemente en función a las diferentes adaptaciones aerodinámicas.

Eso sí, siempre sobre el mismo chasis diseñado por Yahama. Y es que aunque esta empresa nunca se ha caracterizado por la fabricación de automóviles más que en casos concretos como el del OX99, sí ha hecho no pocas labores de consultoría tecnológica para otras reconocidos fabricantes automovilísticos. Especialmente deportivos. Motivo por el cual a Yamaha se le puede rastrear incluso en los británicos Lotus, aunque también evidentemente en marcas japonesas como Toyota. Una vía de trabajo que ya desarrollaba en los sesenta, creando la base del Toyota 7 de una forma tan depurada que el conjunto pudo dejarse unos tan sólo 620 kilos.

Desarrollado por el mismo ingeniero que el 200GT, este Toyota hizo soñar a la marca con la posibilidad de llegar a la CanAm mostrando un increíble potencial de hasta 800CV

Toyota 7, de Japón a la CanAm

Dentro de las homologaciones de la FIA a finales de los sesenta posiblemente la más interesante sea la Grupo 7. Considerada como la más abierta de todas, su práctica ausencia de normas y limitaciones propició el nacimiento de máquinas dominadas por unas relaciones peso / potencia de infarto, una aerodinámica donde cada ingeniero podía dar rienda suelta a sus ideas y una falta de seguridad que está detrás de la muerte de Bruce McLaren. Debido a todo esto, el Toyota 7 se puede considerar un campo de pruebas que gracias a sus 600 CV hizo soñar a los japoneses con entrar en la CanAm.

Sobre el papel esto era posible. De hecho, aunque en su primera versión el V8 diseñado para el Toyota 7 contaba con tres litros, en la segunda y definitiva variante de su bloque motor se llegó hasta los cinco litros. De esta manera, ya sí resultaba competitivo frente a los modelos con motor Chevrolet que las escuderías británicas como Lola llevaban a la CanAm. Algo que demostró una carrera de exhibición celebrada en Fuji con modelos de esta competición traídos desde América, donde los Toyota 7 acabaron cuatro, quinto, sexto, octavo y noveno. Además, se ensayó fuera de competición con dos turbocompresores que llevaban al motor hasta los 800 CV.

Así las cosas, tras la segunda victoria de los Toyota 7 en los 1000 Kilómetros de Suzuka el equipo de la marca ya se veía corriendo en la CanAm. Algo que hubiera sido estupendo a nivel publicitario, ya que lo harían con motores de fabricación propia. Sin duda una buena base para montar alguna hipotética campaña publicitaria que acompasase la entrada en América de sus modelos de serie. No obstante, aquí empezó a ceñirse la tragedia sobre la historia de este modelo.

Al igual que el McLaren M8, el Toyota 7 tiene su particular leyenda negra. Esta vez con dos muertes a sus espaldas debido en gran parte a lo terriblemente difícil que es llevar al límite a un vehículo del Grupo 7

Primero en febrero de 1969 Sachio Fukuzawa falleció estampado mientras probaba la única unidad cerrada que se hizo del Toyota 7 – las normas del Grupo 7 contemplaban un habitáculo abierto con dos plazas -. Y meses después, durante el verano de 1970, Minoru Kawai también sufría otro accidente mortal en medio de unas tandas de prueba. Por todo ello, la pesadumbre reinó en Toyota hasta el punto de clausurar a este modelo debido a su peligrosidad manifiesta. Algo que hizo repensar dónde poner los límites, ya que a partir de aquí la marca dejó de experimentar con los turbos y la aerodinámica típicas de la CanAm para olvidarse de ese nivel en carreras hasta pasados casi veinte años. No obstante, con la perspectiva de décadas de la cual hoy gozamos resulta imposible no identificar al Toyota 7 como un coche de carreras necesario en la evolución de una marca que ha ganado las cuatro últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans.

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