Coche del día: Studebaker Avanti

Coche del día: Studebaker Avanti

Revolucionario por fuera, convencional por dentro


Tiempo de lectura: 7 min.

El Studebaker Avanti fue un automóvil fabricado por esta marca estadounidense, prácticamente desconocida en el resto del planeta. Se consideró como uno de los mejores coupés de altas prestaciones de la historia automovilística al otro lado del charco. Con él casi se consiguió sacar a la marca de sus malos resultados financieros, que al final la llevaron a la quiebra. Se vendieron un total de 4.643 unidades entre 1963 y 1964.

Fue construido entre junio de 1962 y diciembre de 1963 -un corto periodo de producción- por la Studebaker Corporation, situada en la ciudad de South Bend (Indiana, Estados Unidos). Era semejante en dimensiones al Ford Mustang y lo diseñó un equipo seleccionado por Raymond Loewy, un conocido diseñador industrial en su tiempo, mostrando un aspecto totalmente radical que todavía hoy resulta muy atractivo.

Su nombre es un término italiano que significa “avance” o “avanzar”, una palabra que define perfectamente su esencia, tanto en aspectos de diseño como de la tecnología incorporada. El estilo de Loewy estaba marcado por el minimalismo y la asimetría, reflejando aspectos como la ausencia de la parrilla de refrigeración del radiador, unos laterales desprovistos de nervios con suaves ondulaciones o la carencia de cromados, tan a la moda en los 60. Se fabricó en dos versiones, una con los faros redondos y otra con los faros cuadrados.

1963 Studebaker Avanti 2

1963 Studebaker Avanti

Mostraba otros aspectos de diseño no tan agraciados o apreciados por los conductores, como una luneta trasera excesivamente grande o unas ruedas demasiado pequeñas y estrechas, así como unos tapacubos muy hundidos en las llantas, como si se hubiese rematado con prisas o con poco rigor. Lo cierto es que las líneas básicas de su diseño las realizó en menos de 40 días en un edificio aislado de la civilización en el desierto de Mojave, junto a tres colaboradores, alimentándose de pizzas y con la arcilla como material creativo.

Otros aspectos que no estaban a la altura del diseño de Avanti eran el mediocre chasis empleado de los Studebaker precedentes, o la suspensión, con sistema independiente delante de brazos triangulados, amortiguadores hidráulicos, muelles y barra estabilizadora, y un eje rígido detrás con ballestas, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Avanti siginifica “avance” o “avanzar” en italiano, y de hecho supuso un enorme avance en diseño exteror, pero convencional a nivel mecánico salvo la introducción de los frenos de disco delanteros de serie por primera vez en un vehículo estadounidense producido en masa

Lo que sí resultaba novedoso era la presencia de frenos de disco en las ruedas delanteras, siendo el primer vehículo norteamericano de producción en serie en introducirlos de forma estándar. Otros avances importantes en materia de seguridad fueron la inclusión de seguros en las puertas, barras antivuelco o los cinturones de seguridad -opcionales-.

1963 Studebaker Avanti 3

1963 Studebaker Avanti – Fotografía: Colección de la historia automóvil nacional, Biblioteca pública de Detroit

La dirección era de tipo tornillo sin fin, muy desmultiplicada (cinco vueltas de tope a tope), y el cambio de serie era un automático de tres marchas, aunque se podía solicitar como opción uno manual de tres o cuatro marchas pensando en el mercado europeo. Con un chasis construido en robusto acero y una carrocería de fibra de vidrio, su peso se situaba en 1.440 kg.

Su veterano V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 litros) y alimentado por un carburador Carter de cuatro cuerpos rendía 240 CV a 4.800 RPM en versión atmosférica y 289 CV con la opción de un compresor volumétrico Paxton. Podía alcanzar una velocidad máxima de 275 km/h, probado en las salinas de Bonneville (Utah, Estados Unidos). Una versión preparada por Andy Granatelly, con un motor de mayor cilindrada, 4,9 litros o 304 ci, con compresor volumétrico y un desarrollo final muy largo entregaba 335 CV; solo se fabricaron nueve unidades.

Una vez sentados detrás del volante, este “compacto” norteamericano de casi 5 metros de largo y 1,8 m de ancho resultaba muy atractivo, con tapicería de vinilo color turquesa en los asientos y los paneles de las puertas, el resto en color blanco roto. Todos los asientos carecían de reposacabezas.

1963 Studebaker Avanti R2 interior

1963 Studebaker Avanti R2

Ofrecía detalles de equipamiento “guays” como los interruptores de luces en el techo o un neceser con espejo en la guantera. Debajo de una amplia visera blanca encontrábamos el cuadro de instrumentos con ocho relojes: velocímetro (tarado a 280 km/h), tacómetro, indicador de temperatura de refrigerante, nivel del depósito de combustible, presión de aceite, reloj…

Como todos lo V8 yankees de gran cilindrada resultaba una delicia arrancarlo y escucharlo, con un sonido ronco y discreto, a la vez que recordaba al motor de una lancha fueraborda. Más que por potencia destacaba por el enorme par disponible desde bajo régimen, respondiendo en cualquier marcha cuando se hundía el pie en el acelerador sin miramientos, acompañado por el silbido del compresor.

Sus veteranos motores V8 de 4,7 litros rendía entre los 240 y los 289 CV dependiendo de su admisión, natural o con compresor volumétrico, alcanzando una velocidad máxima de 275 km/h en las salinas de Bonneville. Hubo una preparación de un V8 de 4,9 litros y 335 CV

Con el cambio automático de tres marchas los 1.000 metros desde parado los cubría en 28 segundos, y a 3.500 RPM se rodaba a 160 km/h, con 1.500 RPM de margen hasta la línea roja. Por firmes en buen estado y con curvas abiertas se comportaba muy bien, superando los 200 km/h con facilidad -la máxima era de 228 km/h-. La amortiguación era muy suave y ofrecía un gran confort, y la dirección no suponía ningún problema.

1988 Avanti Coupe

1988 Avanti Coupe

Su respuesta por firmes en mal estado cambiaba de forma radical, sintiendo con claridad rebotes en la suspensión y crujidos de las ballestas, perdiendo además motricidad. Al menos los frenos de disco delanteros, primicia en Norteamérica, eran eficaces y progresivos. De los consumos mejor no hablar; un chiste local de la época decía que cuanto más se escuchaba silbar al compresor más íbamos a silbar a la hora de repostar en la gasolinera.

En diciembre de 1963 se cerró la factoría de South Bend, por lo que dos vendedores de la Studebaker de la misma ciudad, Nate Altman y Leo Newman, compraron los derechos del nombre Avanti, moldes de carrocería, repuestos, herramientas, máquinas varias y una parte de la factoría. Ofrecieron negociar con la compañía Checker Motors, pero estos últimos no tenían ningún interés en fabricar un coche desafortunado estéticamente -feo, para que nos entendamos-.

Desde esta fecha y hasta 1987 se construyeron muy pocas unidades del Avanti II -con chasis del Studebaker-, que era como se denominaba. Se construyeron de forma artesanal bajo pedido. La parte mecánica comenzó con un propulsor procedente del Chevrolet Corvette de 327 ci (5,4 litros), evolucionando a las 350 ci (5,75 litros), alcanzando un máximo de 400 ci (6,55 litros), bajando a las 305 ci (5 litros). A partir de 1987 se tomó la plataforma G de General Motors, concretamente del modelo Monte Carlo.

1988 Avanti Sport Convertible

1988 Avanti Sport Convertible

Sufrió algunas actualizaciones tanto del exterior como del interior hasta que su nuevo propietario, Stephen H. Blake, que compro los derechos del Avanti II en octubre de 1982, se declaró en bancarrota en 1986, siendo de nuevo comprada por Michael Kelly, que a su vez la vendió a un inversionista de nombre J.J Cafaro. Cuando la plataforma G de GM dejó de fabricarse su producción casi desapareció en 1991, deteniéndose de forma definitiva por un incendio en 1992. Una larga historia para un modelo cuanto menos curioso.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.