El SEAT Ibiza de cuarta generación, el conocido como “6J”, supuso uno de los cambios generacionales más importantes del utilitario español. Llegó con un diseño obra de un ex-Lamborhgini, el señor Luc Donckerwolke, estrenaba nueva plataforma, se hizo un gran esfuerzo en cuanto en la línea de producción, con las que se mejoró el ajuste de los componentes y el acabado en general, recibía una mayor carga tecnológica y, por supuesto, se hacía más grande.

Casi desde el mismo inicio de su comercialización, en la década de los 80, el SEAT Ibiza ha sido uno de los pilares de la marca, y desde la aparición de Volkswagen en el accionario de la marca, se convirtió en un referente para el segmento, a veces, incluso por encima del Volkswagen Polo. Con la cuarta generación se buscó, precisamente, aumentar esa buena imagen que todo el mundo tenía del coche, pero aumentarla con hechos, con mejoras en todos los apartados y con un diseño que, en general, gustó a todo el mundo. Posiblemente, el Ibiza 6J fue una de las mayores evoluciones del best seller de SEAT.

Cuando arrancó su comercialización, se ofreció con mecánicas tanto gasolina como diésel, y la prensa de la época elogió especialmente al 1.9 TDI en versión de 105 CV, el más recomendable al inicio de sus ventas si hacemos caso a lo que decían las revistas. Además, ese motor se podía combinar con el acabado Sport, lo que hacía del Ibiza un coche todavía más interesante tanto por prestaciones como por comportamiento, adornado todo ello con una estética atractiva y deportiva, sobre todo en la variante de tres puertas, la cual, se denominó Ibiza SC –por Sport Coupé–.

Una enorme mejora en calidades, en capacidades dinámicas y en diseño, la cuarta generación del SEAT Ibiza representa una de las evoluciones más importantes del modelo

La cuarta generación del SEAT Ibiza tuvo el honor de estrenar la plataforma PQ 25, una nueva base desarrollada por el Grupo Volkswagen para el segmento de los utilitarios y que posteriormente emplearía el Volkswagen Polo. Se ganó tres centímetros en ancho de vías, siete milímetros en batalla –imperceptibles en la práctica–, se aumentó la rigidez torsional y la resistencia a la flexión de la carrocería, se montó un nuevo subchasis delantero –de una sola pieza, frente a tres elementos anteriores–, montaba frenos más grandes y se reducía el peso en 50 kilos con respecto a la generación anterior.

El chasis mantenía el esquema de suspensiones, con columnas McPherson delante y un eje trasero torsional, pero se desarrollaron nuevas calibraciones para los muelles y los amortiguadores, que junto con la dirección, contaban con dos opciones a elegir: una enfocada al confort y otra, a la conducción dinámica, esta última, reservada para el acabado Sport y que tenía muelles delanteros un 25% más rígidos, un eje trasero un 15% más rígido y estabilizadoras más gruesas.

La opinión general de la prensa fue casi unánime: el SEAT Ibiza sorprendía a todos con una mejor pisada, una mejora notable en acabados y presentación, una calidad de rodadura muy por encima de su antecesor y una conducción que, por aquellos años –era 2008–, hacía hincapié en la deportividad y en la conducción más pasional. SEAT, en aquel entonces, buscaba posicionarse como una firma deportiva dentro del Grupo Volkswagen, tal y como hizo CUPRA muchos años después, y el Ibiza dejaba notar esa tendencia en su diseño y en su comportamiento.