El SEAT 124 1600 “90 octanos”, llegó cuando la firma española buscó adaptar toda su gama a la gasolina de 90 octanos, que por entonces era el combustible más barato. Una versión que, según el reputado periodista Arturo de Andrés, era el coche que usaba 90 octanos con mejores prestaciones del panorama nacional en aquellos años.

No vamos a decir nada nuevo que, en los años 70, España estaba en pleno crecimiento. La tan cacareada clase de media se había establecido y el SEAT 600 se había quedado pequeño, los españolitos querían más y ese “más”, llegó de la mano del SEAT 124. Los expertos consideran que la puesta de largo del 124, supuso la aparición del coche del obrero medio y, como cabe esperar, las ventas fueron imparables.

Unas ventas tremebundas que, todo sea dicho, se debieron a que no había mucha opción en nuestro país. Sí, ya estaba el Renault 12 en circulación, por ejemplo, pero el producto patrio y los precios –gracias al gobierno central–, favorecían a SEAT. No obstante, el SEAT 124 se ganó su fama con prestaciones, un habitáculo mucho más amplio de lo acostumbrado por el usuario español y, por supuesto, por diseño, con una imagen que se podía considerar incluso señorial.

La versión para 90 octanos del SEAT 124 llegó al final de su vida comercial, sobre la base del SEAT 124 “Pamplona” y por si fuera poco, llegó casi al mismo tiempo que el Ministerio de Hacienda anunciaba una subida de los impuestos a los carburantes, con el que se dejaría muy cerca el coste por litro entre la gasolina de 90 octanos y la de 96 octanos. Por entonces, el precio por litro era de 31 pesetas para los 90 octanos y de 37 pesetas para los 96 octanos –no llega siquiera ni a medio euro–.

Por tamaño e imagen, el SEAT 124 1600 era un buen coche, pero sus acabados fueron tildados ‘de bajo nivel’

Las imágenes son capturas de la prueba publicada en la revista Autopista 990, pues no hay imágenes disponibles del SEAT 124 1600 “90 octanos”

A simple vista apenas se podía diferenciar de cualquier otro SEAT 125 1600, pero había más cambios que la simple adaptación a gasolina de 90 octanos. Por ejemplo, montaba el eje trasero del SEAT 131, lo que supuso la aparición de unos frenos de tambor traseros y por tanto, una pequeña pérdida en cuanto a capacidad de frenada, que empeoraba por las llantas utilizadas, que proporcionaban una ventilación insuficiente. No obstante, Arturo de Andrés, en una prueba para la revista Autopista publicada en 1978 –número 990–, afirmaba que, con respecto a los FU y FL, el comportamiento no se veía afectado y no había diferencias.

El motor, por su parte, era el cuatro cilindros de 1.592 centímetros cúbicos, con bloque de fundición, culata de aluminio, dos árboles de levas en cabeza y alimentación por carburador Weber de dos cuerpos, que rendía 90 CV a 5.800 revoluciones y 12,5 mkg a 3.600 revoluciones. La caja de cambios tenía un grupo corto que ayudaba en aceleraciones, con una quinta cuyo desarrollo era tirando a corto: 29,2 km/h a 1.000 revoluciones. La cuarta se quedaba cerca, con muy salto, con 25,8 km/h a 1.000 revoluciones.

Se dijo que este motor no era precisamente muy elástico, pero el grupo corto ayudaba a tener cierto nervio para determinadas situaciones. Aun así, las prestaciones, para la época, eran buenas. Por ejemplo, los 400 metros con salida parada los completaba en 18 segundos, y los 1.000 metros en 33’5 segundos. Los mismos ejercicios pero desde 40 km/h y en cuarta, los completaba en 18,7 segundos y en 20,4 segundos respectivamente. La velocidad máxima se alcanzaba en cuarta y era de 162,90 km/h.

Por otro lado, y con palabras exactas del señor Arturo de Andrés, su depósito de combustible con 39 litros era una “verdadera miseria”, porque no permitía afrontar viajes de más de 350 kilómetros sin tener que parar a repostar.