Coche del día: Rover SD1 3500 Vanden Plas

Coche del día: Rover SD1 3500 Vanden Plas

Una gran berlina mejorada con el clásico lujo británico


Tiempo de lectura: 7 min.

El Rover SD1 3500 Vanden Plas era una gran berlina de la marca inglesa, con el lujo y excelentes acabados como señas de identidad. Nuestro protagonista concreto pertenece al primer restyling al que se le sometió a principios de 1982 al Rover SD1. Este modelo llegó al mercado a mediados de 1976.

Si comparamos el modelo saliente y el nuevo, se ve que a nivel mecánico los cambios fueron mínimos, pero en cuanto a presentación, lujo y grado de confort las diferencias sí eran notables. Los apellidos Vanden Plas eran sinónimo de una selección de los mejores materiales en cuanto a la calidad, algo así como sus más que buenos acabados.

No era un modelo que se vendiese como churros, sino más bien elitista, por lo que no ve vieron muchos por la calle y menos aún en España. A pesar de ello su acogida fue muy buena, no solo en las islas británicas y en el continente europeo, sino en el otro lado del Atlántico. En el nivel de acabado Vanden Plas la ganancia estética era más que evidente comparado con las primeras unidades fabricadas.

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Rover SD1 3500 Vanden Plas – Fotografía: peterolthof (Flickr) CC BY-ND

Con una cintura algo más alta de lo habitual y una altura baja, su carrocería de cuatro puertas de corte coupé le otorgaba un aspecto deportivo y dinámico. El spoiler delantero ofrecía unas dimensiones adecuadas sin ser exagerado, situado debajo de un robusto paragolpes de color negro y enmarcado por una fina moldura cromada, al igual que los faros. Esta moldura cromada continuaba por el lateral del coche y continuaba por el paragolpes trasero, estilizando más la línea.

Lateralmente llamaban la atención -incluso hoy- unas bonitas llantas de aleación con 20 radios de 6×14 pulgadas y calzadas con unos neumáticos de medida 195/70 HR14. Sus dimensiones eran respetables, con 4.698 mm de longitud, 1.770 mm de anchura y 1.380 mm de altura, con una generosa batalla de 2.815 mm y unas vías delantera y trasera de 1.506 mm. El peso con el depósito lleno era de 1.478 kg, con un reparto de pesos entre ejes delante/detrás de 55,2/44,8%.

Estaba claramente orientado al máximo confort de los ocupantes, con un habitáculo lujoso y un nivel acústico que ya quisiera más de una berlina actual. No faltaba la habitual elegancia británica en su diseño, tanto interior como exterior

Las mejoras del restyling también fueron muy evidentes. Con un predominio de las líneas rectas en el salpicadero, se empleó madera noble y plásticos de gran calidad. Todos los mandos e instrumentos estaban bien dispuestos, de claro y fácil acceso para su rápido manejo, complementado por dos guanteras de generosa capacidad, una para el conductor y otra para el acompañante. La tapicería era de un refinado cuero muy bien realizado.

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Rover SD1 3500 Vanden Plas – Fotografía: Dennis Elzinga (Flickr) CC BY

Otros elementos que incorporaba eran el aire acondicionado, un ordenador de a bordo -o computadora de viaje, como se llamaba entonces-, un techo corredizo, retrovisores eléctricos, reposacabezas y cinturones de seguridad para las plazas traseras. También llevaba de serie un receptor de radio estéreo de calidad excepcional con altavoces delante y detrás, que se podía escuchar a bajo volumen gracias al buen aislamiento acústico del habitáculo y el bajo nivel sonoro de la mecánica y aerodinámicos.

El motor del SD1 3500 era un V8 a 90 grados en posición delantera longitudinal, con una cilindrada total de 3.532 cm3. Tanto bloque como culata estaban fabricados en aluminio. La alimentación se realizaba mediante dos carburadores horizontales Zenith 175-CD (versión no EFi), mientras que la distribución estaba encomendada a un único árbol de levas situado en el centro de la V, con dos válvulas por cilindros situadas verticalmente en la culata. En cuanto a su rendimiento, entregaba 157 CV a 5.250 RPM de potencia máxima y 270 Nm a 2.500 RPM de par motor máximo.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco marchas. La quinta mostraba un desarrollo largo, del orden de 47,8 km/h a 1.000 RPM, pensando más en la economía de consumo y en el descanso de la mecánica que en las prestaciones. Teóricamente, en quinta podría alcanzar una velocidad cercana a los 240 km/h al régimen de potencia máxima -5.200 RPM-, pero por cuestiones de física y de rendimiento este régimen lo alcanzaba en cuarta (y en las otras tres marchas, lógicamente).

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Rover SD1 3500 Vanden Plas

En cuanto a las suspensiones, delante era independiente de tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Detrás contaba con un eje rígido, con dos barras de empuje longitudinales, timonería de Watt para el control transversal y control del par de torsión por tubo envolvente del árbol, además de muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos autoenergizantes -con mantenimiento constante de la altura-.

Su motor V8 de 3,5 litros nada apretado -157 CV a 5.250 RPM- resultaba algo perezoso, orientado al ahorro de combustible y a su protección debido a una caja de cambios de desarrollos largos, en especial la quinta

El equipo de frenos llevaba dos circuitos independientes, uno para cada eje, servoasistido con Master-Vac. El dispositivo antibloqueo de las ruedas traseras se realizaba mediante compensador. Delante llevaba discos de 258 mm de diámetro y detrás tambores de 229 mm de diámetro. Sí, tambores. Los frenos eran potentes pero las distancias de frenado se alargaban más de lo deseable debido a su elevado peso, con un tacto poco progresivo y eficaz; resultaba muy difícil dosificar el esfuerzo del pedal a la espera de una frenada firme y contundente.

Pasemos a sus prestaciones. La velocidad máxima la alcanzaba en cuarta, no en quinta, rozando los 200 km/h. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 32,6 segundos. Respecto a las recuperaciones, recorría los 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h en 34,1 segundos, necesitando 39 segundos para el mismo registro en quinta. Los consumos eran realmente buenos para el peso del coche, jugando claramente a su favor la buena aerodinámica. A una velocidad de crucero de 90 km/h bebía 7,9 l/100 km, subiendo hasta los 9,7 l/100 km a 120 km/h.

Rover SD1 3500 Vanden Plas EFi

Rover SD1 3500 Vanden Plas EFi

Para ser un coche largo y pesado se manejaba con una agilidad impropia, gracias a una dirección asistida que no llegaba a tres vueltas de volante de tope a tope. Callejeando por ciudad se comportaba como un coche con 20 o 30 cm menos de batalla. La palanca de cambios era de fácil manejo gracias a su suavidad y precisión, aunque de recorridos largos. El embrague mostraba un tacto progresivo y agradable, al revés que el pedal del acelerador, bastante duro de accionar.

La estabilidad no admitía tacha gracias al equilibrio conseguido entre adherencia comodidad gracias a la timonería de Watt que compensaba la dureza del eje rígido trasero. El volante necesitaba un trato fino y delicado, pues el eje trasero tendía a ser sobrevirador, corregible con un contravolante en manos algo expertas. En curvas lentas se mostraba torpe dentro de su nobleza, teniendo en cuenta su peso.

El Rover SD1 3500 Vander Plas era un buen ejemplo del buen quehacer de la marca británica de vehículo diferencial y elitista, con una imagen de gran berlina lujosa y excelentes acabados que buscaba ante todo el confort, por encima de la deportividad. Poco después apareció la versión SD1 3500 EFi, ya con motor de inyección y prestaciones y consumos mejorados.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.