En pleno 2019 en el que tan de moda están -y lo llevan siendo desde hace años-, las berlinas con aspecto coupé; nos parecía interesante repasar un poco la historia del Rover SD1, uno de los primeros modelos fabricados para la gran masa que se atrevió con esta curiosa mezcla. Un coche que, junto a su rival, el Citroën CX, quizás se adelantó un poco a su época en lo estilístico.

Este SD1 estaba destinado a sustituir tanto a su “padre”, el Rover P6, como al Triumph 2000 en el verano del año 1976, habiendo comenzado su gestación en 1971. Sus líneas maestras tomaron grandes rasgos tanto del BMC 1800 de Pininfarina -modelo que dio a luz al Citroën CX-, como del Ferrari Daytona -sobre todo sirvió de inspiración para las formas de su largo capó y la de sus intermitentes delanteros-.

El nombre de este adelantado a su tiempo proviene de la abreviación de “Specialist Division 1”: nomenclatura dada por ser el primer automóvil fabricado por esta nueva división de Leyland Motor Corporation, tras absorber a Rover y Triumph.

Como mandaban los estándares de su época, esta berlina del segmento E montaba motores longitudinales y propulsión trasera, además de caja de cambios manual de cinco velocidades o en opción automática de tres.

Exhibía unas medidas de 4.730 milímetros de largo, 1.770 mm de ancho y 1.360 mm de alto. Es fácil apreciar que ya solo por sus dimensiones de anchura y altura tenía unas proporciones más de coupé que de berlina. Debido a esto, los ocupantes de las plazas traseras tenían problemas de distancia al techo, pero no tanto por acceso o por espacio a los asientos delanteros, gracias a su generosa batalla de 2.815 milímetros.

A lo largo de su vida comercial montó bajo su capó cinco diferentes motorizaciones de gasolina: un 2 litros de cuatro cilindros heredado de Morris con 90 CV, dos motores de seis cilindros en línea de Triumph con 2,3 y 2,6 litros y 125 y 138 CV, respectivamente, y como topes de gama sendos motores de ocho cilindros en uve comprados a Buick (General Motors) con 3,5 litros de cilindrada y “apretados” convenientemente con unas potencias de 157 y 190 CV, respectivamente. Este último daba vida a la versión Vitesse, que le permitía alcanzar los 220 Km/h de velocidad máxima y acelerar hasta los 100 en menos de 8 segundos-.

Como opción Diesel, únicamente un 2,4 litros turbo del fabricante italiano VM Motori, que rendía 91 CV con un consumo medio de unos 7,5 litros a los 100 km.

Rover V8-S SD1

A nivel de chasis montaba suspensiones McPherson en el eje delantero y una más simple y económica de barra de torsión detrás, y si hablamos del equipo de frenos, discos en el eje delantero y tambores en el trasero.

Uno de los motivos por los que siempre se ha recordado a este SD1 -además de por su impecable estampa-, fueron sus  problemas de calidad y fiabilidad: corrosión prematura en numerosos puntos de la carrocería, una importante fragilidad del sistema eléctrico, problemas de mala aplicación de la pintura y fallos en el árbol de levas de los seis cilindros; por mencionar algunos de ellos.

En general estos coches tenían una calidad de fabricación -vamos a decir- por debajo de la media, causada en muchos casos por las numerosas huelgas que se vivían en Reino Unido durante la época. Como los británicos decían: “El SD1 representaba el lujo motorizado… cuando funcionaba”. La industria británica pasaba una mala época en la era de la dama de hierro (Margaret Thatcher).

Otro de sus puntos flacos era el del precio: sirva como referencia que, en el Reino Unido, el año en el que salió al mercado, el precio del SD1 más básico arrancaba en unos 59.500 euros -al cambio de hoy- con la inflación actualizada. En 1982, el precio en España de un Vitesse era de casi 4 millones de pesetas -unos 99.000 euros de 2019-.

Destacaba, no obstante, por ser una berlina amplia -salvo la cota de distancia al techo de las plazas traseras-, cómoda y con muy buenas capacidades ruteras. Además de práctica, entre otras cosas por su amplio portón trasero, que daba acceso a un maletero muy amplio.

Este coche tenía algunas pecularidades, como la de su salpicadero modular, que facilitaba su fabricación tanto con volante a la izquierda como a la derecha, o su cúpula de la instrumentación, que era un anexo ”pegado” en la parte superior y fácilmente situable para un lado de conducción u otro. Como curiosidad, para tapar el hueco en el que iría la columna de dirección en el lado contrario se colocaba una salida de aire regulable para el pasajero.

Para finalizar nuestro repaso al SD1, destacar que fue nombrado coche del año en Europa en 1977 -único Rover que lo ha sido-, y que tuvo como principales rivales en su segmento al Ford Granada, Citroën CX, Opel Rekord, Peugeot 604 o Renault 20/30; coches a los que a su lado -quitando el CX-, el Rover parecía sacado casi de una película de ciencia ficción.

Rover V8 Vitesse SD1

Su reemplazo llegaría en 1986 con la nueva serie 800 de Rover, que también tendría una versión berlina-coupé.