El Rover 3500 V8 (P6) que nos ocupa hoy vio la luz en abril de 1968, y como buena berlina de alto standing, únicamente con cambio automático en el momento de su lanzamiento; la caja manual de cuatro velocidades se ofreció a partir de 1971, aprovechando el Salón del Automóvil de Londres. También cambió ligeramente su denominación, pasando a llamarse Rover 3500 S V8.

Este vehículo destacaba más por sus carencias que por sus virtudes, como iremos viendo. Tomó como punto de partida un modelo ya existente, el Rover 2000 (P6), del que adoptó la casi totalidad de elementos, como la carrocería, la suspensión trasera con eje De Dion y frenos de disco en ambos ejes. El motor V8 de 3,5 litros se quedaba bastante apretado pues el vano motor era el mismo que el del su hermano de cuatro cilindros.

En 1970 se benefició de mejoras de acabado en el interior aplicadas en el P6, como una instrumentación a bordo mejorada. Otra cosa que también aprovechó fue la nueva parrilla delantera rediseñada. En 1971, la versión 3500 S se benefició de la caja de cambios manual, como hemos comentado al comienzo del artículo, que se traducía en un mejor rendimiento. El 3500 “a secas” continuó con la caja automática en exclusiva.

Su motor V8 y 3,5 litros estaba muy poco apretado en términos de rendimiento, pues tan solo entregaba 147 CV. Aún así sus prestaciones eran honestas, superando los 190 km/h de velocidad máxima. No sabemos como consiguieron meterlo en un vano diseñado para llevar un cuatro cilindros

Entonces llegó 1973 con su inseparable comienzo de la crisis del petróleo (la primera), por lo que los motores se tuvieron que desinflar para cumplir con las nuevas y rigurosas normas anticontaminación. Una importante mejora de equipamiento fue la incorporación de neumáticos Run Flat Dunlop Denevo, con los beneficios que ello implicaba –poder circular con seguridad con una rueda totalmente desinflada–. Después de esta breve introducción histórica del modelo, es hora de dar más detalles del vehículo en cuestión.

Su cota de longitud era de 4.546 milímetros, un valor aceptable para una berlina media, no así su anchura, con tan solo 1.676 mm. Esto se traducía en un espacio reducido para los pasajeros, sobre todo en las plazas traseras en todas sus medidas. El maletero ofrecía una ridícula capacidad de 252 litros (lo mismo o menos que un coche del segmento B actual), obstaculizado por la presencia de la rueda de repuesto (algo que destaca por su ausencia en los vehículos modernos). Su peso oscilaba entre los 1.270 y 1.295 kilos.

Entre la dotación de equipamiento destacaba la presencia de un cuentarrevoluciones o un lavaparabrisas de accionamiento eléctrico mediante un poco práctico botón situado en el salpicadero. En el lado del pasajero encontrábamos una luz de lectura de mapas, aunque carecía de un espejo de cortesía. Por su parte, los asientos no fueron diseñados con la ergonomía en mente, ya que no eran muy cómodos ni agradables a la vista o al tacto.

Pasando al apartado más interesante, el motor V8 de 3,5 litros iba en posición delantera longitudinal y tenía un rendimiento muy discreto, con 147 CV a 5.000 RPM y 270 Nm a 2.700 RPM. La alimentación se realizaba mediante dos carburadores semi invertidos con una toma de aire variable, y la distribución era a través de un árbol de levas en posición central, con dos válvulas por cilindro.  La energía se enviaba a las ruedas traseras, y en el caso de la caja de cambios manual –de cuatro marchas–, su manejo no resultaba muy preciso, era ruidosa (sobre todo marcha atrás) y la tercera estaba muy alejada del conductor.

El esquema de suspensiones, como ya hemos comentado, era independiente en el eje delantero, con tirantes inferiores y longitudinales en forma de codo que actuaban sobre los muelles situados en posición horizontal. Atrás contaba con un puente De Dion asociado a un juego de ballestas longitudinales. Por supuesto, llevaba sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas (185 HR 14), con servoasistencia (algo de lo que sentirse orgulloso).

Sus cotas de anchura y altura implicaban un espacio interior impropio de una berlina  media por su escasez. Del maletero podíamos decir lo mismo, con unos ridículos 252 litros de capacidad por culpa de la presencia de la rueda de repuesto

Sus prestaciones se consideraban honrosas para los estándares de la Gran Bretaña de los 70, con una velocidad punta de 191 km/h. Los 1.000 metros desde salida parada los recorría en 32,2 segundos. En cuanto a su aceleración, partiendo de 40 km/h en cuartan tardaba 37 segundos en recorrer el kilómetro completo. Como imaginarás, su consumo medio era elevado, de en torno a los 18 l/100 km de acuerdo con pruebas de la época.

Su comportamiento no era su punto fuerte, pues el Rover 3500 V8 (P6) no digería bien el aumento de peso –40 kg– y potencia –40 CV– que suponía incorporar el V8 de 3,5 litros frente al anterior de 2,0 litros y cuatro cilindros en línea. Su estabilidad en línea recta era delicada y dependía en exceso del estado del pavimento, mientras que, en curvas, su blanda suspensión orientada al confort provocaba cabeceos delante y detrás, sin aportar nada positivo a la calidad de rodaje.

Dinámicamante hablando, la dirección resultaba medianamente precisa, aunque las respuestas del vehículo a los movimientos del volante no eran lo que se dice, instantáneas. Respecto al la eficacia de los frenos, sus cuatro discos bastaban para controlarlo a velocidades medias, pero a altas velocidades las distancias de frenado eran más largas de lo deseable y se observaban pérdidas de adherencia en pavimento de mala calidad; el ABS aún tardaría en ser un estándar en todos los coches nuevos.

Su precio de adquisición de catálogo en 1972 era de 425.000 pesetas, unos 32.000 euros. En 1977 le llegó la hora de su sucesión, con el modelo 3500 SD1, del cual hablamos aquí.