Coche del día: Renault 21 Turbo

Coche del día: Renault 21 Turbo

A partir de las 3.500 vueltas, el comportamiento de esta berlina deportiva pasaba a ser muy diferente


Tiempo de lectura: 6 min.

Durante los años ochenta se vivió una de las épocas más trepidantes para el automovilismo de masas. Aupado en el crecimiento económico dado hasta la contracción financiera aparecida a comienzos de la década siguiente, el devenir del automovilismo parecía ir galopando sobre un optimismo inagotable. Así las cosas, mientras en rallyes aparecían los Grupo B y en la F1 se vivía el dominio inglés con los McLaren y Williams, dentro del mercado generalista europeo se asentaron tres modas bien visibles. La primera se basó en los compactos deportivos bajo el amplio término de los GTI. La segunda fue revolucionar la potencia de las mecánicas gracias a la acción de los turbocompresores. Y la tercera consistió en dar una variante prestacional a casi cualquier berlina. De esta manera, Renault asumió muy bien todas estas nuevas condiciones del mercado. Aunando la turbocompresión y la berlina deportiva en modelos como el Renault 21 Turbo de 1987.

No obstante, lo mejor será ponernos en contexto. Para ellos vamos a irnos décadas atrás. Una época en la que los modelos con tres volúmenes sólo contaban con cierta respuesta deportiva en casos muy concretos. Fobias y filias aparte, posiblemente el origen de todo esto habremos de buscarlo en el Alfa Romeo 1900 de 1950. Un modelo básico para la marca italiana, fabricado a instancias del estado – Alfa se encontraba intervenida por la administración pública desde los tiempos previos a la Segunda Guerra Mundial – y su afán por sacar beneficio de la marca haciéndola masiva en ventas. A partir de ahí llegaron el Giuletta y la Giulia evolucionando hasta 1979. No obstante, más allá del muy particular carácter de Alfa Romeo lo cierto es que en los años setenta el concepto de berlina deportiva apenas era conocido. De hecho, resultaba una mezcla de conceptos casi antagónicos.

Sin embargo, un simple vistazo a la historia nos da la certeza de que la única constante es el propio cambio. Por ello, ya en la década de los ochenta empezó a ganar popularidad el hecho de poder mezclar la comodidad de una berlina con las prestaciones de un motor dotado de potencia y rapidez en las reacciones. Así las cosas, BMW apostó por ello con sus Serie 3, Mercedes con parte de la gama del 190 y Alfa Romeo con el 75. Mientras tanto, en Francia parecían haberse quedado paralizados ante este fenómeno. Bueno, bien es cierto que Renault ya había presentado en 1980 el 18 Turbo. Pero éste parecía quedar muy por detrás, especialmente en diseño y acabados, respecto a los alemanes. Por ello, la marca del rombo perfiló aún mejor el concepto de berlina deportiva gracias al Renault 21 Turbo de 1987.

renault 21 turbo (3)

El Renault 21 Turbo vino a representar la respuesta de la marca francesa a las berlinas deportivas alemanas, sin embargo, por razones de mercadotecnia explicadas por cómo ve el comprador a una marca premium frente a una marca más popular – a pesar de que ésta esté ofreciendo un excelente modelo – no tuvo todo el reconocimiento que se le debería haber dado

Renault 21 Turbo, la evolución natural

En lo que se refiere a la tecnología del turbocompresor aplicado al automovilismo es Renault, sin duda, la marca de referencia. Al fin y al cabo, fueron ellos quienes lo aplicaron de forma experimental a la competición para luego saltar a las unidades de serie. Para empezar, en las carreras lo aplicaron con éxito sobrado y pionero en resistencia – Alpine A442 y su vitoria en Le Mans 1978 – , F1 – el Gordini RS01 y su estreno en el GP de Inglaterra de 1977 – y rallyes – imposible olvidar las constantes apariciones del R5 Turbo del Grupo B – .

Con este bagaje a cuestas, resultaba imposible no llevarlo a casi todos los segmentos de su gama en concesionarios haciendo del turbo la seña de identidad tecnológica en la marca. Así como Audi ha hecho bandera del sistema Quattro o Mazda de los motores rotativos. Llegados a este punto, para el motor del Renault 21 Turbo se escoge el bloque del TXE. Con dos litros y cuatro cilindros en línea colocado en posición delantera transversal, llegando gracias a la acción del turbocompresor hasta los 175 CV a 5.200 revoluciones por minuto.

Y vaya, en este caso lo de las revoluciones por minuto no lo mencionamos como uno de esos datos a incluir en cualquier ficha técnica de forma rutinaria. Para nada. Lejos de ello, aquí tiene una importancia crucial pues estamos hablando de una mecánica turboalimentada de los años ochenta. Dado el caso, hay que reseñar cómo el Renault 21 Turbo cambiaba de forma radical según fuera por encima o por debajo de las 3.500 vueltas.

renault 21 turbo (2)

La barrera de las 3.500 vueltas marcaba la entrada en acción del turbocompresor y, por tanto, de una respuesta del motor completamente diferente. En este sentido, una de las razones para ver a este modelo como un vehículo interesante para cualquier coleccionista es el juego que da según se lleve de una forma u otra el motor. Algo muy propio de los turbo de la época

Yendo por debajo de las mismas, nuestro protagonista se mostraba como una berlina capaz de entregar la suficiente potencia como mantener velocidades de crucero cómodas y eficientes para cualquier viaje por las cada vez más frecuentes autovías del momento. Sin embargo, por encima de las mismas el turbocompresor entraba en acción – sin tantos de los exagerados problemas que la leyenda urbana sobre estos modelos de la marca del rombo ha querido plantear – haciendo del Renault 21 Turbo un modelo familiar de de tres volúmenes con la garra deportiva de modelos más compactos. De esta manera se perfilaba a la perfección el concepto de berlina prestacional o deportiva, contando además con unos 15 CV más que su competidor nacional más cercano, el Peugeot 405 Mi16. Así las cosas, lo cierto es que el Renault 21 Turbo podía plantar cara a las berlinas germanas sin problema. No obstante, nunca logró el reconocimiento que merecía ante ellas. Un hecho no debido a la mecánica sino a la mercadotecnia, ya que en cuanto superamos el segmento C pocos son los compradores dispuestos a hacer su elección de compra motivados por la elección de la ingeniería más puntera y el diseño más inteligente. Lejos de ello, aquí aparece claramente el hecho aspiracional. La representación de un determinado escalafón social a través de la marca del coche en propiedad. Todo un drama para multitud de excelentes modelos realizados por marcas generalistas, los cuales no han logrado ni las ventas ni el reconocimiento debidos por llevar un emblema asociado a lo popular y no a lo exclusivo. Uno de los condicionantes del Renault 21 Turbo, el cual vivió con aún más intensidad e injusticia el Safrane Biturbo de 1933. Digno de ser una recordado como una de las mejores berlinas deportivas de la historia, pero afectado por no llevar en su parrilla el emblema de una marca premium. En fin, paradojas del automovilismo cuando se debate entre lo irracional de las modas sociales y la calidad de los diseños mejor afinados por la ingeniería.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Jose
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Jose

Que gran coche, y que poco apreciado hasta hace poco. Digo hasta hace poco porque están cotizadísimos de segunda mano, algo lógico. Por cierto, el motor era longitudinal (sólo los 1.7 eran transversales en el 21)


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.