El Renault 21 GTD fue uno de esos coches que cambiaron la forma de ver los motores diésel. Apareció en una época durante la cual, los motores alimentados por gasóleo comenzaron a ganar prestaciones y refinamiento en su funcionamiento, aunque en realidad, escondía el mismo motor diésel del Renault 18.

Cuando llegó Renault 21, tenía por delante una dura tarea, pues reemplazar al Renault 18 no sería sencillo. Sin embargo, casi desde los primeros compases de su comercialización, el éxito estuvo ahí, aunque en algunos apartados, uno y otro modelo compartía algunas cosas, como es el caso del propulsor diésel.

Hablamos de un bloque de cuatro cilindros y 2.068 centímetros cúbicos, que según la época, era uno de los más brillantes del mercado. Además, compararon el R-21 GTD con el R-21 TXE –gasolina 2.0 inyección– y resulta que el diésel era 10 kilos más ligero, un detalle que no era ni mucho menos sencillo de lograr en aquellos años. Ni siquiera en la mejor época del diésel era fácil que una versión con motor a gasóleo fuera más ligera que una versión con motor a gasolina.

Hoy día, sus cifras pueden aparecer ridículas, pero en aquellos años, se consideraban buenas. La potencia declarada para el Renault 21 GTD ea de 67 CV a 4.500 revoluciones, mientras que el par era de 12,9 mkg, 126,5 Nm, a 2.250 revoluciones por minuto, gestionados por una caja de cambios manual de cinco relaciones y un desarrollo final algo más corto que para los motores de gasolina. No era un coche rápido, el sedán anunciaba 164 km/h, mientras que la carrocería familiar, denominada Nevada, se quedaba unos 10 km/h por detrás.

Sin embargo, ya que se menciona la carrocería familiar, hay que destacar algunas cosas. Al tiempo de darse a conocer el Renault 21 Nevada, se puso en circulación el Renault 21 Nevada 4×4, una versión muy interesante, que convertía al modelo en un vehículo bastante versátil y capaz. No era un todoterreno, que tenga tracción total no significa que busque cruzar montañas, pero era una gran ayuda para determinadas ocasiones.

No era un sistema de tracción total permanente, sino uno que conectaba el eje trasero cuando se presionaba un botón en el cuatro de mandos. Dicho sistema se podía combinar con tres motores: 2.0 inyección de 120 CV, 2.2 con 110 CV y el diésel 2.1 de 67 CV, quizá, el más interesante de todos para funcionar con la tracción total por tema de consumos y de fuerza a bajo régimen.

Estéticamente apenas se diferenciaba del resto de versiones, pues la altura con respecto al suelo crecía un centímetro –inapreciable a simple vista– y solo cambiaba la calandra. No faltaba el emblema “4×4” en el portón del maletero, aunque de un tamaño algo pequeño. Sin embargo, si te asomabas al interior si podías encontrar algún detalle específico, pues la presencia de la tracción total obligaba a implementar un túnel central más voluminoso, o bien, te tirabas al suelo y echabas un vistazo al nuevo eje trasero independiente