En España, SEAT es la base de una enorme parte del desarrollo automovilístico del país. Y lo fue casi a la fuerza, pues el gobierno estaba al mando de la empresa y, obviamente, impuso su ley y facilitó mucho las cosas. Sin embargo, junto a SEAT, estaba Donde Eduardo Barreiros y FASA, dos de los más grandes e importantes nombres relacionados con la industria del automóvil española. Sin ellos, sin lugar a dudas, todo habría sido muy diferente.

De hecho, la fundación de SEAT y de FASA están separadas por apenas unos meses y lo más curioso es que cuando SEA comenzó a tener problemas, FASA empezó a despuntar como nunca lo había hecho y a fabricar los que pronto se convirtieron en los coches más vendidos de España. Entre ellos, destacaba, y siempre destacará, el Renault 18, uno de los modelos con más seguidores de los que pueda parecer a simple vista, no en balde, fue un éxito rotundo en ventas y en crítica, y no pocos españoles tuvieron uno en la familia, ya fuera suyo, de sus padres, de algún familiar…

El Renault 18 fue el primer modelo que se fabricó en las instalaciones que FASA construyó en Palencia, en Villamurel de Cerrato y estuvo en el mercado español durante ocho años. Llegó para reemplazar a otro mítico de las carreteras españolas –y europeas–, el Renault 12 y aunque, por lo general, todo el mundo siempre se acuerda de la versión Turbo, hubo otra que también merecen ser recordada, ya que fueron, durante un tiempo, el máximo exponente del modelo en nuestro país: el Renault 18 GTS.

Cuando se lanzó al mercado, el Renault 18 era lo más grande y caro, que fabricaba FASA Renault –no contamos aquí con el Alpine A1400– y era el tope de gama de la propia Renault en nuestro país, donde además, el Renault 18 GTS fue el más alto de gama durante algunos años.

El Renault 18 GTS era, como cabe esperar, el más potente de la gama en su momento, animado por un motor de cuatro cilindros, árbol de levas lateral, 1.647 centímetros cúbicos y 83 CV. Era un motor de nuevo desarrollo, con el bloque de cilindros fabricado con aluminio inyectado, camisas húmedas recambiables, cigüeñal con cinco apoyos y cámaras de combustión en cuña. Arturo de Andrés, en una prueba publicada en la revista Autopista en 1978, decía: “Este motor, voluntariamente limitado en su rendimiento, es de una extraordinaria suavidad de funcionamiento: arranca muy fácil, ralentiza -una vez caliente- casi sin que se sepa si está o no en marcha, y no tiene absolutamente ninguna vibración”

La caja de cambios todavía tenía cuatro relaciones –el R18 GTS francés montaba una de cinco marchas–, con un desarrollo para la cuarta de 28,80 km/h a 1.000 revoluciones. Aunque tampoco le habría venido mal la caja de cambios de la versión francesa, se consideró un coche confortable, eminentemente rutero y agradable de conducir. En 1980 llegaría la caja de cambios de cinco relaciones.

El Renault 18 GTS era un coche claramente burgués, muy cómodo y muy indicado para largos viajes con toda la familia. Bueno, en realidad, el Renault 18 era un coche burgués en casi todas sus versiones, dejando la deportividad para el Renault 18 Turbo. Esto se notaba también en los acabados interiores, con un aspecto discreto y de buena calidad