El Renault 14 GTL, como todos los R14, no contó con el favor de público porque, según estándares de la época, estéticamente no era muy agraciado. Renault se atrevió, como hacía antes, a tomar un camino algo diferente y pagó el peaje de la poca aceptación. Sin embargo, en el número 1.098 de la revista Autopista, se decía de coche que ofrecía un conjunto muy armónico, confortable y con un consumo muy bajo. Es decir, no era un mal coche, ¿no?

La década de los 70 había superado el ecuador y afrontaba la recta final, con un claro declive del famoso “flower power” –el eslogan usado por los hippies durante los años 60 y un poco de los 70, para defender la no violencia– y la vista puesta ya en un cambio de década que sería importante y contaría con algunos sucesos importantes. Justo en ese momento, en pleno final de los 70 y con la mentalidad general en pleno cambio, apareció el Renault 14. Era un modelo de tipo compacto, con formas que mezclaban curvas y rectas y con el que se esperaba lograr un cambio en los usuarios.

El Renault 14 llegó con muchas ambiciones, pero no logró ninguno de sus objetivos. Y no es por falta de innovación, pues era uno de los primeros compactos de Europa con motor transversal y tracción delantera, aunque la tecnología no era suya, sino de sus paisanos de Peugeot. Quizá por eso las cosas no fueron como se esperaba, ¿no? La verdad es que presumía mucho de su diseño asistido por ordenador –fue uno de los primeros coches diseñados así– y también de tener los retrovisores laterales integrados en el diseño.

Aunque no era mal coche, la firma francesa no acertó ni siquiera con la campaña de marketing… ¿A quién se le ocurriría compararlo con una pera?

La gama en España se componía de los acabados L, TL, GTL, TS y GTS, siendo los últimos casi la misma versión, pero con distinto equipamiento. Eso dejaba la versión GTL como la más equilibrada en cuanto a relación precio-equipamiento-prestaciones. El precio, franco fábrica, era de 472.800 pesetas, lo que no lo dejaba en buen lugar, pues coches como el SEAT 127 costaban alrededor de 150.000 pesetas menos; de hecho, el Renault 14 costaba casi tanto como un Renault 12 familiar y para colmo, era algo lento y cansado de conducir.

Si volvemos a la mencionada revista Autopista, encontramos que se habla de un coche equilibrado, sí, pero con una suspensión bastante suave –sobre todo atrás– que le hacía sensible al viento lateral y permitía que la carrocería se inclinara de forma espectacular en curvas. La dirección tendía a endurecerse progresivamente, lo que terminaba en un mayor cansancio para quien conducía y volvía la dirección más lenta.

Por otro lado, el consumo era muy bajo, con cifras de poco más de 10 litros por urbano y de unos 6,9 litros a 120 kilómetros/hora, las cuales, contrastaban con un motor un poco flojo, que no destacaba por prestaciones. Se trataba de un cuatro cilindros con 1.219 centímetros cúbicos, con culata de cámara de combustión hemisférica, un árbol de levas y dos válvulas por cilindro. Rendía, en 1980, 59 CV a 5.500 revoluciones y 9,4 mkg a 3.000 revoluciones.

La caja de cambios, con solo cuatro relaciones y una cuarta muy ajustada –25,6 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones–, no ayudaba a presumir de prestaciones. La velocidad máxima se quedaba por debajo de los 150 kilómetros/hora, los 400 metros con salida parada se completaban en 20 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, llegaban en 38,2 segundos.