Coche del día: Range Rover Sport (L320)

Coche del día: Range Rover Sport (L320)

El lujo inglés en formato híbrido de SUV, berlina de lujo y todo terreno


Tiempo de lectura: 6 min.

Este modelo de la casa inglesa podría inducirnos a engaño, parece un SUV de lujo con comportamiento de todoterreno en el campo, pero inmediatamente descubrimos que es al revés, un auténtico todo terreno con aspecto de SUV de lujo, y es que realmente aunaba ambos aspectos. Llevaba todo el equipamiento imaginable que exigían los amantes de la opulencia y las prestaciones en una carrocería mastodóntica típica de los SUV, y un comportamiento offroad impecable, fuera de toda duda, como la mayoría de los productos de Land Rover.

Su posicionamiento entre sus hermanos sería entre el Discovery 3 y el Range Rover, tanto en tamaño como en precio. Respecto a sus competidores, el más parecido en comportamiento tanto en asfalto como fuera de él sería el Volkswagen Touareg; modelos como el Audi Q7, Porsche Cayenne o BMW X5 se comportan mejor por asfalto y peor por las pistas forestales.

Este vehículo tenía características de tanqueta, sus dimensiones eran de 4.798 mm de largo, 1.928 mm de ancho y 1.812 mm de alto. Sus valores en báscula eran igualmente muy altos: oscilaban entre los 2.455 y los 2.675 kg, según versiones. Está claro que para mover semejante mole se necesitaban motores muy potentes

Era un coche cómodo para viajar y con amplitud suficiente para cinco adultos, aunque la peor cota de habitabilidad era la altura. Los asientos delanteros eran muy cómodos en el resto de aspectos, los traseros menos por la disposición de los reposacabezas. Entre su amplísimo equipamiento contaba con suspensión neumática con ajuste automático de dureza y sistema de reducción de balanceo Dynamic Response. El confort estaba condicionado por la motorización y por la medida de neumáticos que llevase.

Range Rover Sport

Su equipamiento era muy abundante, todas las versiones llevaban de serie seis airbags, freno de estacionamiento eléctrico, suspensión neumática, control de estabilidad, climatizador, diferencial central bloqueable… Podíamos ampliarlo casi hasta el infinito: faros de xenón con iluminación en curva y cruce, navegador con pantalla táctil en color, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos de piel con regulaciones eléctricas…

Su posición al volante era la típica de un todo terreno: muy elevada tanto respecto a la calzada como al piso del coche. Ambos asientos delanteros tenían reglajes eléctricos salvo el apoyo lumbar, y la sujeción lateral no era buena con la tapicería de piel. El volante tenía regulación manual en altura y profundidad. Todas las versiones llevaban cambio automático y el pedal de freno se podía utilizar indistintamente con ambos pies.

El espacio en las plazas traseras era suficiente en anchura, no así para las piernas, aunque se compensaba con los huecos para los pies que dejaban los asientos delanteros. Tanto respaldo como banqueta eran algo cortos, y los reposacabezas quedaban muy alejados, lo que podía resultar incómodo en viajes largos. No existía un punto de luz en el techo de las plazas traseras, aunque sí en las puertas, en la zona de los pies de las plazas delanteras y en la parte inferior de los retrovisores exteriores.

Los plásticos utilizados en el salpicadero tenían un tacto blando tanto en la parte superior como en la inferior, al igual que los paneles de las puertas, salvo la zona donde iban las bolsas rígidas, que eran de plástico duro. Los ajustes en general eran simplemente buenos, aunque existían algunos puntos donde esto no era así, como la unión del tapizado del techo con el parabrisas.

Range Rover Sport S

El maletero estaba tapizado en su totalidad. Tenía dos formas de acceder, bien abriendo la luna trasera pulsando un botón situado entre las luces de la matrícula, o bien abriendo todo el portón apretando otro botón situado bajo el logo “SPORT”. Su iluminación era pobre, ya que solo tenía un punto de luz en el lateral derecho; en el izquierdo nos encontrábamos con una toma de 12 voltios. La rueda de repuesto, de tamaño convencional, salvo la que llevaba llanta de 20 pulgadas, se situaba en el exterior, debajo del maletero.

Aunque todas las versiones llevaban suspensión neumática, las equipadas con motor diésel eran más cómodas, posiblemente debido a la diferencia de calzado: 255/50 R19 en el 3.6 TDV8 y 275/70 R20 en el gasolina 4.2 V8. Cuando se pasaba por irregularidades del asfalto la respuesta de la amortiguación del gasolina era bastante más seca que la del diésel.

Por carreteras lentas se podía ir a un ritmo rápido incluso en curvas abiertas, pero en los cambios de apoyo rápidos se complicaba el asunto y costaba mantener la trayectoria, aspecto que se juntaba con movimientos de balanceo y cabeceo, por lo que el control de estabilidad tenía trabajo extra. Y es que las leyes de la física son así, no se pueden saltar a la torera sin consecuencias. Este problema se mitigaba con la ayuda del sistema Dynamic Response, en el cual una bomba accionada por el motor impulsaba los motores hidráulicos que actuaban sobre la dureza de las barras estabilizadoras.

Su suspensión neumática tenía tres modos de selección manuales –acceso, carretera y offroad- y dos automáticos -autopista y modo extendido-. La diferencia de altura entre extremos era de 105 mm. El control de tracción sí se podía desconectar, el de estabilidad era permanente. Los frenos de ambas versiones eran Brembo, con discos en ambos ejes, llevando cuatro pistones los delanteros. A pesar del buen equipo que llevaba enseguida mostraban síntomas de fatiga ante un trato exigente. Ambas versiones llevabn cambio automático de seis velocidades.

Range Rover Sport Supercharged UK

Si no te importaba rascarte la cartera a la hora de pasar por una gasolinera, tu versión era la dotada del motor de gasolina 4.2 V8 con compresor -Supercharged-, que entregaba 390 CV a 5.750 RPM y 550 Nm de par a 3.500 RPM, con unas prestaciones de 225 km/h de velocidad máxima limitada, 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y un consumo medio cercano a los 16 l/100 km.

Sus desarrollos eran largos, lo que unido a su mala aerodinámica y a su elevado peso hacían de su consumo un aspecto a tener en cuenta. Por ciudad se podían disparar hasta los 20 l/100 km. Al menos su depósito de combustible alcanzaba los 88 litros, y aun así había que repostar cada 500 km de media. A cambio, escuchar el ronco bramido de su motor y de sus escapes resultaba espectacular y embriagador.

La versión 3.6 TDV8 era más racional que la anterior, pues iba con potencia suficiente -272 CV a 4.000 RPM-, de par -640 Nm a 2.000-2.500 RPM- y su consumo era más contenido, se contentaba con una media de algo más de 11 l/100 km. Apenas era ruidoso y sonaba prácticamente como un gasolina, sin apenas vibraciones. Su velocidad punta era de 209 km/h y necesitaba algo más de nueve segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

Si tenías una cuenta corriente holgada y querías presumir con un vehículo imponente tanto para la vista como para el oído, además de mimar a sus pasajeros y con un buen comportamiento por vías rápidas junto con un buen comportamiento fuera del asfalto, aquí podías elegir un buen candidato en sus diferentes versiones. Si tu mentalidad y tu espíritu eran ecológicos, este NO era tu coche.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.