Tras lanzar en 1976 el Porsche 924 y en 1977 el 928, en la marca alemana tenían claro que al 911 se le acababa el tiempo y el futuro de su gama de productos pasaba por sustituir los coches de motor trasero por aquellos de motor delantero. Aun así, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977 se presentaría el Porsche 911 Turbo 3.3 cuyas principales novedades con respecto a la versión de tres litros, se centraban en el propulsor. Este incrementó su cilindrada hasta los 3.298 centímetros cúbicos, obligando a los ingenieros a desarrollar nuevos pistones, bielas, cilindros, cigüeñal y cárteres e incorporando un nuevo turbo KKK de mayor tamaño asistido por un intercooler aire/aire. Además, gracias a estas modificaciones y a una relación de compresión elevada hasta una relación de 7:1 que aconsejaría el uso de gasolina de 98 octanos, su potencia se incrementó en 40 CV, produciendo un total de 300 CV a un régimen de 5.500 rpm con un par máximo de 412 Nm a 4.000 rpm.

Aunque su caja de cambios seguía siendo de sólo 4 marchas, la 1ª y 4ª relación se configuraron con un desarrollo más largo a la vez que se revisaba nuevamente el sistema de accionamiento del embrague, para evitar que el piloto necesitase tener las pantorrillas de un ciclista para poder cambiar de marcha. Con un nuevo desarrollo final acorde con las nuevas pretensiones del motor, el Porsche podía llegar hasta los 260 km/h de velocidad máxima y hacer que el cronómetro pudiese parar su aguja en los 4,8 segundos acelerando de 0-100 km/h. Estas prestaciones obligaron a revisar el equipo de frenos del deportivo alemán por lo que en Stuttgart decidieron instalar discos de freno autoventilados y perforados con las divisiones internas en forma de espiral y medidas de 304 mm de diámetro para el tren delantero y de 309 mm para el trasero.

Durante sus años de vida también sufriría varias actualizaciones a nivel mecánico, entre las que se encontraba una nueva gestión electrónica del motor y la modificación del sistema de escape para producir un incremento del par hasta los 432 Nm, cambios que se complementarían posteriormente con la sustitución del sistema de inyección mecánica K-Jetronic por el electrónico LE-Jetronic. A nivel de chasis, sus barras estabilizadoras se verían sustituidas por unas de 22 mm de diámetro y las ruedas traseras montarían neumáticos más anchos de medidas 245/45-16″.

Exteriormente, la mayor diferencia con respecto a su predecesor vendría dada por un alerón que aumentaría su tamaño y modificaría sus formas para incrementar la presión aerodinámica ejercida sobre él en un 20% y para hacer que el aire fluyera a través de su rejilla en dirección al intercooler. Posteriormente, también incorporaría en su zona delantera las luces antiniebla o los intermitentes ubicados en las aletas, mientras que en la zona posterior adoptaría una doble salida de escape y las luces antiniebla se incluirían en la franja roja que unía los grupos ópticos traseros. Aunque lo mejor vendría de la posibilidad de adquirir, por ejemplo, en 1989, un 911 Turbo Coupe por 88.000 €, uno con carrocería Targa por 92.800 € o incluso uno Cabrio por 102.000 €. No era precisamente un coche barato si tenemos en cuenta de que su mayor rival estaba en casa y costaba lo mismo que la versión Coupé: Porsche 928 S4.

Su turbo, con un notable retardo en la respuesta, le otorgaba un mal carácter que le valió algunos motes e incluso una imagen de coche peligroso y delicado

Con respecto al interior las mejoras que irían introduciéndose en el 911 vendrían de la instalación de un indicador de desgaste de pastillas de freno, asientos con reposacabezas más altos, una palanca de cambios más corta y un nuevo volante de cuatro brazos con la zona central rectangular que compartiría con el resto de la gama 911.

Este coche consiguió ganarse el apelativo de widowmaker en un momento en el que nadie conocía ni entendía su manera de ser por estar habituados a motores atmosféricos de comportamiento progresivo, resultando ciertamente desconcertante tanto el peculiar comportamiento dinámico del 911 por la posición de su motor como el funcionamiento de este último. Era un coche que necesitaba ser entendido por un piloto que estaba habituado a las reacciones previsibles de los coches de su época y que se veía forzado a realizar un cambio de mentalidad y hacer borrón y cuenta nueva sobre todo lo aprendido a mandos de un automóvil. Al límite no se puede decir que fuera un coche de reacciones previsibles, teniendo en cuenta que cualquier acción realizada sobre frenos, volante o acelerador y en qué momento se realizaban tenía consecuencias en su comportamiento en curva, donde se podían producir reacciones inesperadas que derivaban en una indeseada parada en la cuneta.

En curva se tenía que lidiar con el fenómeno del subviraje y del sobreviraje mientras se realizaba la transferencia de pesos hacia el tren trasero. A no ser que fueras un experimentado conductor en esta situación, el 930 no toleraba ni las fuertes aceleraciones generadas por el efervescente empuje de un propulsor capaz de poner en  jaque el agarre de los neumáticos posteriores, ni las fuertes frenadas que en pleno apoyo hacían variar el ángulo de convergencia del tren trasero. Preparar las curvas anticipándose en la frenada y trazarlas manteniendo la velocidad mientras las ruedas traseras iban incrementando su agarre, era la mejor forma de mantener el coche en el asfalto y no tener ningún tipo de sobresalto. Pero además de lo comentado también había que lidiar con un eje delantero que a gran velocidad presentaba cierto subviraje por culpa de las fuerzas aerodinámicas de elevación, efecto que se podía incrementar según iba vaciándose el depósito de combustible o incluso por efecto de la comentada transferencia de masas.

Para poder obtener la 5ª esencia del 911 Turbo, no se podía dejar nada a la improvisación y se tenía que llevar la lección bien aprendida por adelantado, a la vez que era recomendable la tenencia de manos de prestidigitador.