Aquí tenemos un claro ejemplo de monovolumen compacto en una época (2003) en la que este segmento estaba en pleno boom. Era de lo mejorcito que podíamos encontrar en versatilidad y espacio acorde con su tamaño exterior y su precio.

Tenía las dimensiones y proporciones típicas de este segmento de vehículos. Sus medidas eran 4.042 mm de largo, 1.694 mm de ancho y 1.624 mm de alto; visto por detrás era prácticamente cuadrado. Su gran altura permitía una gran superficie acristalada y no tenía la sensación de ahogo como la mayoría de los vehículos actuales, con una proporción 2/3 de chapa y 1/3 de cristal. Exigencias de seguridad lógicas.

Su puesto de conducción era el típico de un monovolumen, con una buena relación entre asientos, pedales y volante, muy similares a un turismo; tan solo los asientos iban más altos, aunque sin llegar a ser una furgoneta. La visibilidad delantera tenía la ventaja habitual de ir en posición sobreelevada, aunque penalizada por el grosor del pilar A, y la trasera nos ofrecía una zona muerta debido a la alta situación de la luneta trasera. El asiento del conductor tenía la dureza justa para hacer largos viajes con comodidad, con buena sujeción a nivel de caderas y aceptable para la espalda.

Una peculiaridad de su interior era la disposición de sus asientos traseros: podías pasar de una configuración de tres plazas -francamente estrecho para tres adultos- a dos plazas sin necesidad de sacar el asiento central, mediante un ingenioso mecanismo que ocultaba la plaza central, bastaba con llevarlo a través de unas guías

La ventaja en seguridad de este sistema era evidente en cuanto en disposición de dos plazas: los pasajeros viajaban más alejados de las puertas. Además tenían un recorrido longitudinal de 17 cm, dejando un notable espacio para los pasajeros incluso en su posición menos favorable -63 cm/80 cm-, siendo dignos de una gran berlina en su posición más retrasada, y beneficiando a un maletero que partía de los 350 litros mínimos y 533 litros máximos. En este vídeo promocional podéis observar su versatilidad.

Los materiales empleados en su interior estaban dominados por plásticos duros de tacto suave con incursiones de tela en las puertas, y salvo algunos elementos concretos, como el cajón debajo del asiento del pasajero, con rebabas afiladas, no eran materiales vistosos pero si tenían un aspecto de ser sólidos y duraderos. Nos podíamos encontrar con algún anacronismo como el sistema de cierre y bloqueo de las puertas, con pestillos manuales y sin un botón central de bloqueo.

Los peques podían divertirse con el sistema “DVD Autovisión”, una opción de 2.000 euros, formado por un monitor en color de 7 pulgadas en el techo con auriculares inalámbricos y tomas para auriculares con cable, además de una conexión para videoconsolas. También había bastantes huecos repartidos por todo el habitáculo, incluso en el maletero y, ¡sorpresa!, debajo del maletero descubrimos una rueda de repuesto normal.

Pasemos a la mecánica concreta de este modelo. Estaba impulsado por un bloque de 1.598 cc con cuatro cilindros en línea y en disposición transversal, con una potencia máxima de 101 CV a 6.000 RPM, siendo su par motor máximo de 150 Nm a 3.600 RPM. Era un motor voluntarioso, pero penalizado por una mala aerodinámica -su superficie frontal era de 2,34 m² y el Cx de 0,32- y un peso nada liviano -1.375 kg-. Por suerte, los desarrollos escogidos para la caja de cambios eran cortos en términos absolutos, pudiendo encarar rampas y mantener buenas velocidades sin necesidad de recurrir con frecuencia al cambio, con lo que se compensaban los defectos anteriormente descritos.

Otros puntos negativos eran su consumo y el ruido. En una conducción mixta carretera/ciudad era fácil rondar los 10 l/100 km, y por carretera dándole caña andaba por los 11,5 l/100 km (150 km/h de media), aunque a velocidades legales por autovía era fácil mantenerse entre los 7 y 8 l/100 km. El ruido mecánico era más molesto que el aerodinámico, sobre todo a partir de las 4.000 RPM. Y esta afirmación la doy con conocimiento de causa, pues mi Opel Astra 1.6 de 1999 lleva el mismo motor y a partir de estas revoluciones resulta muy audible y molesto en su interior.

Resultaba duro de suspensión aunque con movimientos amplios, y para ser un monovolumen no balanceaba mucho en las curvas, así como una respuesta más que aceptable en los cambios de apoyo. Era complicado llegar al sobreviraje, pero cuando lo hacía, recuperaba la compostura con rapidez y sin brusquedad. Sus frenos cumplían sin más. También resultaba muy maniobrable en ciudad a pesar de tener una batalla grande, 2.630 mm.

Ya sé que no es un coche que inspire mucho espíritu RACER, pero es un ejemplo interesante de un concepto que empezaba a desarrollarse en España y que ha dado mucho juego por su polivalencia y su practicidad, en una época en la que no primaba exclusivamente el diseño, dejando en un lugar secundario este aspecto.

El Meriva de segunda generación (2010) creció en todas sus cotas y lo más llamativo era su sistema de apertura suicida de las puertas traseras. Es un modelo totalmente nuevo y conservó del anterior entre otras cosas el ingenioso sistema modular de los asientos traseros. Apenas ganó espacio interior a pesar de su gran crecimiento de cotas -creció más por fuera que por dentro-. Donde sí se observa es un salto cualitativo en materiales y acabados, mucho mejores, dado que su clientela estaba más dispuesta a gastarse dinero en él.

Entre sus competidores nos encontrábamos el Nissan Note (del que hemos hablado recientemente), Kia Venga o Hyundai Matrix, por dar algunos ejemplos. Hoy en día es un segmento casi extinguido.