La segunda generación de este SUV grandote del fabricante japonés, el Nissan Murano 3.5 V6, no fue una especie muy abundante por nuestras latitudes. Básicamente, por venderse con una única motorización de gasolina, en un segmento dominado por propulsores de gasóleo, aunque se ofreció un 2.5 dCi en 2011. Con el Murano Nissan reinterpretó el concepto de crossover deportivo, surgiendo tras él una legión de modelos.

A lo largo de su existencia (de 2008 a 2014), experimentó distintas modificaciones. Cambiaron los faros traseros, frontal y la tapa del maletero, manteniendo el ADN de la primera edición, de la que conservaba la silueta y el personal corte ascendente de la tercera ventanilla. En su perfil  se adoptaron unos pasos de rueda más angulosos, y unas zonas redondeadas en las áreas de las ventanillas. Todo ello le otorgaba un aspecto más poderoso.

También cambió el propulsor, que mantuvo su cilindrada, pero aumentando su potencia de 234 a 256 CV

En su interior se observaba la preocupación por ofrecer un mayor nivel de lujo a sus pasajeros, con la idea de aumentar su caché y su categoría. Así lo atestiguaban sus asientos tapizados en pieles de mejor calidad, junto a inserciones de aluminio en el salpicadero, o unos recubrimientos de tacto blando y agradable. También se sustituyó la instrumentación por otra más clara y legible, con una llamativa iluminación de sus relojes, al igual que una cuidada y elegante iluminación ambiental. No faltaba espacio en su interior, pudiendo ir “casi” cómodos tres personas detrás. El maletero no era para tirar cohetes, con poco más de 400 litros. El aislamiento acústico era muy notable.

Resultaba muy curiosa su pintura “antiarañazos” (Nissan Scratch Shield Saint), que permitía recuperar su aspecto original después de sufrir pequeños envites con columnas u otros vehículos, tan solo con echar agua caliente sobre la zona afectada y pasarle un trapito

Otras “pijadas” con las que contaba eran un portón trasero de accionamiento eléctrico, al igual que los respaldos de los asientos  traseros, que se podían abatir y recuperar su posición inicial mediante un mando a distancia. La apertura de las puertas iba combinada con un sistema de retraso de los asientos de unos centímetros, con lo que se conseguía una mayor facilidad para la entrada en el vehículo. También podías gozar de una mayor sensación de espacio y luminosidad gracias a un gran techo de cristal.

Muy interesante resultaba las cámaras de visión lateral y trasera, que le permitían visualizar cualquier obstáculo en su parte trasera y en los ángulos muertos del resto de su perímetro. Era un gadget muy útil para controlar los límites de un vehículo tan grande y no sufrir pequeños golpes y arañazos.

Su base adoptó la última versión de la plataforma “D”, manteniendo su buen comportamiento, pero mejorando el confort y añadiendo una mayor precisión de conducción. Resultaba muy cómodo, estable y fácil de conducir. Esta plataforma contaba con una rigidez  un 50 % superior respecto a la de la primera generación. De todos modos, no podemos olvidarnos de que no era un turismo y las leyes físicas están ahí, con balanceos difíciles de controlar, y unas dimensiones de 4.834 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.705 mm de alto, junto a un peso que se acercaba a las dos toneladas.

Como es habitual en estos vehículos, las ruedas con las que se le calzó contaban con unas dimensiones generosas, con un perfil bastante alto. Sus medidas eran de 225/65 R18 103H. Para detener con seguridad los casi 2.000 kg su equipo de frenos iba dotado de discos ventilados en ambos ejes. La suspensión llevaba esquema McPherson delante y paralelogramo deformable detrás, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. La dirección contaba con asistencia variable en función de la velocidad.

El propulsor del Nissan Murano 3.5 V6 contaba con un bloque de seis cilindros en V, en posición delantera longitudinal, con cuatro válvulas por cilindro, y bloque y culata construidos en aluminio. Su cilindrada era de 3.498 cm³ y erogaba una potencia de 256 CV a 6.000 RPM, con un par motor máximo de 334 Nm a 4.400 RPM. Llevaba dos árboles de levas en cada una de sus dos culatas, y su alimentación era por inyección indirecta con admisión variable. Este motor era una revisión de 3.5 V6 del 350Z existente en ese momento, pero desinflado.

Como no podía ser de otra manera el cambio era automático secuencial de seis relaciones, de tipo CVT, denominada X-Tronic. En posición automática, a 5.000 RPM, si se pisaba de forma brusca el acelerador, el régimen disminuía a 3.500 RPM, punto donde el par ofrecido por el motor era máximo. Era efectivo, aunque con un apreciable retardo, del  orden de medio segundo.

Restyling del Nissan Murano (2011)

Su sistema de tracción integral All Mode 4WD permitía una selección manual del mismo mediante un botón situado en la consola central del coche. En condiciones normales la tracción era a las ruedas delanteras, pudiéndose bloquear en casos de necesidad extrema de adherencia. Por firmes de arena utilizará la posición automática, transmitiendo la potencia al eje trasero gracias a un ordenador y a un embrague multidisco.

Las prestaciones básicas del Nissan Murano 3.5 V6 eran una velocidad máxima de 210 km/h, y unos 8 segundos para el 0 a 100 km/h. Sus recuperaciones eran muy buenas, 5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. El consumo de zumo de dinosaurio, categoría 95 octanos, no era nada frugal, con un consumo medio homologado de unos 15 l/100 km por la urbe, y cercanos a los 9 l/100 km fuera de las calles; en la realidad sería algún litrillo más.

Consuela saber que su depósito de combustible era de 82 litros, por lo que llenarlo hoy nos costaría unos 115 euros, ¡para pensárselo! Sus emisiones de CO₂ lo considerarían hoy en día un asesino ecológico, con un valor de 261 gr/km

Como era de esperar, no gozó de grandes ventas en nuestro país debido sobre todo al tipo de combustible que utilizaba y a su elevado consumo. A cambio presentaba un muy elevado nivel de confort y de lujo, ideal para largos viajes. Su precio se movía en la horquilla de los 48.000-51.000 euros.

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