Coche del día: Nissan/Datsun Silvia 180SX (S110)

Coche del día: Nissan/Datsun Silvia 180SX (S110)

Un cordero con piel de lobezno


Tiempo de lectura: 6 min.

El Nissan/Datsun Silvia 180SX no fue un coche que se viese por España (al menos en la península), pero sí se comercializó en América, orientado sobre todo al mercado de los países del norte, fundamentalmente Estados Unidos, pero también exportado a países como Argentina. Por ello tenía sus características particulares adaptadas a este mercado, como se hace con cualquier vehículo que se quiera vender en diferentes puntos de la geografía mundial. Dependiendo del mercado se vendió como 180SX o Silvia bajo las marcas Nissan o Datsun.

Nos remontamos a principios de los años 80, estamos frente a un modelo con remarcado aire deportivo, aunque no podemos decir que sea bonito. Era un hatchback de tres puertas homologado para cuatro plazas, con un motor de baja cilindrada, bajos consumos y modestas prestaciones pese a llevar sistema de inyección electrónica de combustible. También hubo versión coupé con un tercer volumen muy forzado y setentero.

Tanto el frontal como la trasera presentaban una inclinación muy acusada en forma de cuña y la cintura era muy elevada en comparación con la altura total. Las llantas tampoco favorecían su lateral y las vías eran muy estrechas visualmente, mostrando unas ruedas escondidas en los guardabarros. El frontal estaba presidido por dos grupos ópticos de doble faro rectangulares y un fino paragolpes negro con faros adicionales encastrados.

Datsun Silvia 180SX

Datsun Silvia 180SX – Fotografía: Charles01 (Wikimedia Commons) CC BY-SA

La trasera nos mostraba una tercera puerta muy inclinada que daba acceso al maletero, terminando de forma abrupta en vertical, casi finalizando la luna. Los pilotos, agrupados en forma rectangular simplemente cumplían su función, sin ningún detalle decorativo que los realzase.

No era un coche bonito, aunque sí tenía un cierto aire deportivo, pero solo de aspecto,no de comportamiento

Una vez puestos al volante nos sentamos en un asiento muy cercano al piso, un pedalier alejado del asiento y unos pedales más bien pequeñitos, una palanca de cambios cercana al conductor y un volante casi en posición vertical. La mayoría de los mandos caían a mano, sin suponer mayor dificultad de manejo. El cinturón de seguridad tenía un acceso complicado, pues se situaba debajo de la ventanilla trasera. La dirección no contaba con asistencia hidráulica, era lenta y poco directa.

La climatización era buena, tanto la calefacción como el aire acondicionado, que apenas le robaba potencia al motor ni sufría de calentamiento, aunque su uso fuese intensivo. Solo necesitaba unas lunas que estuviesen oscurecidas o polarizadas para mitigar la radiación solar. La visibilidad no era buena en ninguno de sus ángulos, y el alumbrado no acompañaba pues no estaba dotado de bombillas halógenas, así que mejor era conducir despacito por la noche.

Su buen comportamiento estaba condicionado por su esquema de suspensión trasera, con un eje rígido, dos barras de torsión, muelles y amortiguadores hidráulicos. Delante contaba con sistema McPherson, brazo transversal, una barra de torsión y amortiguadores hidráulicos. Ambos ejes llevaban barra estabilizadora.

El nombre “Silvia” viene del latín, de “natural de los bosques/de la selva”. Los japoneses lo pronuncian “Shirubia” (シルビア)

Por ciudad si el piso era bueno y estaba seco su comportamiento era suave y silencioso, con un buen trabajo de la amortiguación, pero cuando el firme estaba en mal estado el eje trasero rígido transmitía fielmente las vibraciones al habitáculo. Con el piso mojado se volvía más nervioso y había que tratar el acelerador con cuidado para que no se descolocase la trasera.

En carretera sucede algo parecido: con buen piso y sin agua ofrecía un buen comportamiento, pero nos teníamos que olvidar de correr con el asfalto en mal estado, agravado con la lluvia. Además, era bastante sensible a los vientos laterales.

Nissan Silvia 200SX 3

Nissan Silvia 200SX con cambio manual – Fotografía: S. Fujioka (Wikimedia Commons) CC BY-SA

La caja de cambios era manual, de cinco relaciones y tracción a las ruedas traseras. La primera era muy corta, utilizable para mover el coche y poco más. El salto entre segunda y tercera era grande, por lo cual había que apurar mucho la segunda si queríamos una buena respuesta en carreteras de curvas cerradas o en pendientes pronunciadas. El mismo problema se encontraba en las dos marchas más altas. La reducción de cuarta a tercera no era sencilla y agradable, precisamente. No es la caja ideal para una conducción deportiva que digamos.

El esquema de la caja de cambios en H era diferente al que conocemos en la mayoría de los países, pues era un modelo pensado para el mercado estadounidense. La primera se metía como si fuera nuestra segunda, mientras que la marcha atrás estaba en nuestra equivalente primera, así que había que tener cuidado para no meter la marcha atrás si nuestra intención era iniciar la marcha hacia adelante.

Por lo menos el equipo de frenos sí estaba a la altura, con discos en las cuatro ruedas y ABS de serie. La frenada era efectiva en línea recta, con unas cortas distancias de frenado -49 metros a 100 km/h- y sin ningún tipo de bloqueo gracias al mencionado ABS. Las llantas eran de aleación de aluminio y los neumáticos eran de medida 155/70 13.

La caja de cambios estaba adaptada al mercado estadounidense, con la primera en posición de nuestra segunda y la marcha atrás en nuestra primera

Nissan Silvia 200SX 2

Nissan Silvia 200SX (S110) para mercado japonés

Veamos el motor Z18E. Llevaba cuatro cilindros en línea, en posición delantera longitudinal. Su cilindrada total era de 1.770 cm3 y entregaba una potencia de 115 CV a 6.000 RPM, junto a un par máximo de 152 Nm a 3.600 RPM. La distribución se realizaba mediante un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) y dos válvulas por cilindro. Lo realmente novedoso de este motor era la alimentación por inyección electrónica L-Jetronic, encaminada sobre todo a la economía de combustible.

A un ritmo normal por ciudad consumía 11 l/100 km, 9,5 l/100 km a 100 km/h y 13,8 l/100 km a 160 km/h, un consumo más bajo que el equivalente con carburación. En el otro lado de la balanza están las pobres prestaciones, con 163 km/h de velocidad máxima y más de 14 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Para recorrer los 1.000 metros desde parado necesitaba 36,6 segundos.

Este curioso compacto llamaba la atención por su línea más que nada, y por la suavidad de funcionamiento del motor, acompañado de unos consumos notablemente bajos para lo que se estilaba. Era lo único que tenía de deportivo, porque el motor no acompañaba sobre todo por la caja de cambios, muy mal escalonada para este tipo de conducción. El esquema de suspensión tampoco era el más adecuado. Lo podríamos considerar como un cordero con piel de lobezno, más que de lobo, solamente válido para aparentar y fardar de aspecto deportivo.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Kike
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Kike

Fue mi primer coche y era una pasada, potencia buena, cómo para el conductor y acompañante, y actualmente muy buscado por los aficionados al drifting.

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Tana
Invitado
Tana

Creo que le das mucha caña. En esos momentos en España se vendían todavía los seat 124. Los 132 eran ya de alta gama y comparado con estos Nissan… no hay color.
Y comparado con otros coupes europeos de su momento… Capri mk2, opel manta mk1, tampoco quedaba descolgado.
Con un 1.7 de más de 100 CV a principios de los ochenta, sólo pueden considerarlo pequeño desde el punto de vista del mercado americano.
La versión 240 ganó el rally del corte inglés, y era como este pero a lo bestia.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.