De sobrada fiabilidad, la 1ª generación del Mitsubishi Montero dejaría de estar disponible en los concesionarios para dar paso a un sucesor en 1991, de estética actualizada y de formas más redondeadas. Pero la marca japonesa no solo se encargó de renovar su aspecto, sino también de incluir novedades técnicas en forma de propulsores potenciados, una nueva caja transfer denominada SuperSelect y de un innovador sistema de frenado ABS.

El todoterreno japonés seguiría utilizando un chasis de largueros y travesaños que incluía la suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable compuesta por barras de torsión, amortiguadores y barra estabilizadora y un eje rígido trasero guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard. Este montaría muelles, barra estabilizadora y amortiguadores regulables en dureza en tres posiciones desde la cabina. Su equipo de frenos se vio reforzado mediante un equipo de frenos de disco autoventilados en el eje delantero y de discos macizos para el trasero, incluyendo, según equipamiento, un dispositivo ABS que funcionaba sobre las cuatro ruedas, incluso con la tracción total conectada.

La mecánica turbodiésel 4D56 de 4 cilindros en línea dispuesta longitudinalmente sobre el chasis, se vio renovada en varios puntos, adoptando un turbo de mayor tamaño, un sistema de refrigeración optimizado y un intercooler modificado con el que se pudo aumentar la potencia hasta los 99 CV obtenidos a 4.200 rpm junto con un par máximo que se mantuvo en los 240 Nm a 2.000 rpm. Equipado con dos árboles contrarrotantes que minimizaban las vibraciones y hacían que prácticamente no se notase la naturaleza del propulsor en el interior del habitáculo, su funcionamiento suave mejoró en lo relativo a su elasticidad a bajas revoluciones. Esto hizo que pudiese rodar en las relaciones más largas, logrando un aquilatado consumo medio en carretera de alrededor de 11 litros cada 100 kilómetros. Sus prestaciones también mejoraron llegando a rozar una velocidad máxima de 150 km/h, realizando un tiempo en la prueba de aceleración de 0-100 km/h de unos 17 segundos.

Disponible con esta mecánica había disponibles dos niveles de equipamiento, la GL que podríamos catalogar de básica (disponible con carrocería de techo de lona y metálico) y la GLS (solo de techo metálico), mucho más equipada que la anterior y reconocible estéticamente mediante unos aletines ensanchados encargados de cubrir unos anchos neumáticos de medidas 265/70-15” montadas en llantas de aleación (235/75-15” en llantas de chapa en la GL). La primera de ellas seguía contando con los liberadores de rueda delanteros automáticos y con una cadena cinemática que mantenía el mismo esquema que la generación anterior: propulsión con el eje delantero engranable a través de una caja transfer de dos relaciones. La GLS incluía un nuevo tipo de estas cajas denominada SuperSelect que incorporaba un diferencial central y un acoplamiento viscoso que le posibilitaba circular no solo como un propulsión sino como si fuese un vehículo de tracción total permanente, llegando también a poder bloquear manualmente el diferencial central y el trasero mediante un botón dispuesto en el salpicadero.

En el habitáculo ambas mantenían la misma buena calidad interior que su antecesor y continuaban incluyendo sobre el salpicadero el inclinómetro, el altímetro y el reloj de temperatura exterior e interior. La posición de conducción seguía siendo marcadamente vertical, pero era más cómoda, contando para ello con una columna de dirección regulable en altura. También mejoró el espacio de paso hacia las plazas traseras que en esta ocasión se podía realizar por ambas puertas hacia unos asientos abatibles individuales capaces de acoger solamente a dos personas y que incluían apoyabrazos. Aunque ambos niveles de equipamiento compartían detalles como la incorporación de una completa caja de herramientas en la parte interior del portón trasero encargado de soportar la rueda de repuesto exterior, sin duda la más equipada era la GLS, contando con elevalunas eléctricos, cierre centralizado, espejos eléctricos, equipo de música y aire acondicionado.

A finales de 1994 llegaría a España el motor turbodiésel 4M40 de 2.835 cc, de inyección indirecta y árbol de levas accionado por cadena, encargado de abrir y cerrar las dos válvulas por cilindro. Equipado con un refrigerador para el lubricante agua-aceite y un intercooler más capaz asistido mediante un electroventilador, su potencia creció hasta los 125 CV a 4.000 rpm y su par hasta los 292 Nm a 2.000 rpm. Con las mismas cualidades que el anterior propulsor, pero incrementadas notablemente, no tenía dificultades para mover los desarrollos de la nueva caja de cambios de 5 velocidades que obligó a que se tuviese que elevar la carrocería en unos 3 centímetros. Sus prestaciones mejoraron hasta alcanzar una velocidad máxima de 155 km/h, realizando el 0-100 km/h en un meritorio tiempo de 14,5 segundos, pero esto se vio un poco empañado por el aumento en el consumo medio, llegando este hasta los 12 o 13 litros a los 100 kilómetros.

La llegada del nuevo propulsor reorganizó la oferta y las versiones, haciendo que Mitsubishi redirigiese la versión GLS hacia el motor más potente, quedando la GL para el motor de 2,5 litros y a la que se le uniría una nueva denominada GLX.

Montase el motor que montase, el renovado chasis aseguraba en carretera un gran confort de marcha y unas reacciones previsibles si no se le forzaba a hacer aquello para lo que no estaba preparado. Con unos frenos enérgicos, un buen manejo del cambio y una precisa dirección, la conducción en carretera solo se veía un poco ensombrecida en curva en las versiones más lujosas por sus neumáticos de mayor perfil. A grandes rasgos se dejaba llevar como una berlina con un eje delantero receptivo y obediente y una suspensión confortables que era conveniente tarar en la posición más dura para rodar en asfalto. En campo, las restricciones de movilidad del Montero se hacían patentes por unos limitados recorridos de rueda que, aunque mejoraban los de su antecesor, se situaban en la media del segmento, con 44 cm para el eje delantero y 45 cm para el trasero. En estas circunstancias, la versión dotada de la transmisión más evolucionada tenía grandes ventajas para superar obstáculos de extremada dificultad.

Con un precio en 1995 entre 19.000 € y 22.000 € las versiones con el motor de 2,5 litros siempre se mantuvieron más accesibles que las del motor de 2,8 litros que llegaban a venderse a partir de los 27.500 €. Por precio y prestaciones, su contrincante más directo lo representó el Land Rover Discovery TDi.