El MG Maestro 1600, como solía ocurrir hace algunas décadas, era la versión deportiva y con carácter del Austin/Rover Maestro 1.6. Lógicamente, era más rápido, más incisivo en su conducción y más veloz en su respuesta, pero como buen automóvil británico, había cosas inexplicables y otras, sujetas a decisiones del caprichoso destino, como el consumo de combustible.

La British Leyland, compañía creada allá por finales de los 60 y que daba soporte a diferentes fabricantes ingleses, no estaban en una buena posición en la década de los 80. De hecho, en 1982 entró a formar parte del Austin-Rover Group –en 1986 pasó a ser el Grupo Rover–, que se hizo cargo de todo lo que tenía British Leyand y renombró todo los coches como Rover. Por eso, allá en la década de los 80 era lógico encontrar el mismo coche con el logo de Austin y el de Rover. Y no, no se trataba de colaboraciones como ha ocurrido en alguna ocasión, en realidad eran el mismo coche, pero con fechas de producción diferentes.

Así le pasó al Maestro, un interesante compacto que lanzaron al mercado en 1983 como Austin Maestro y que en 1987 pasó a denominarse Rover Maestro. Sin embargo, la versión deportiva no tuvo que lidiar con esos avatares, siempre fue MG Maestro, pues la Morris Garage siempre fue Morris Garage. Mismo nombre, mismo talante, mismos objetivos, todo ello obtenido de formas que uno no siempre se espera.

Presentaba un diseño interesante, con personalidad y una enorme superficie acristalada

El talante deportivo era una constante en el MG Maestro 1600. Por ejemplo, la caja de cambos de cinco relaciones tenía una relación “semi-cerrada”, con cinco relaciones y desarrollos bien ajustados, con una quinta de 32 kilómetros/hora y una cuarta que no llegaba a 26 kilómetros/hora. Con el motor también se buscó las prestaciones al instalar un par de carburadores Weber con difusores de 30 milímetros, pero aquí ya empiezan las cosas que no cuadran. El motor tenía un peculiar diseño de culata, era de carrera larga –72,2 milímetros por 87,6 milímetros– y el árbol de levas era el mismo del Austin Maestro. Presumía de potencia, 102 CV a 6.000 revoluciones y 13,8 mkg a 4.000 revoluciones, que no estaban mal para un 1.600 centímetros cúbicos de comienzos de los 80 –exactamente 1.598 centímetros cúbicos–, al igual que de prestaciones, aunque debemos hacer un inciso.

La revista Autopista, en el número 1.183, publicó unos datos muy curiosos. Al parecer, pudieron probar tres unidades diferentes y las cifras obtenidas eran, igualmente, diferentes entre sí. Por ejemplo, la velocidad máxima no llegó a 160 kilómetros/hora en dos de las unidades, pero se fue hasta casi 172 kilómetros/hora en la tercera. La aceleración tampoco cuadraba en ninguna, con 19 segundos para el 0 a 400 metros en una unidad y 17,8 segundos en el caso de otra. Y en los 1.000 metros con salida parada, las cosas no eran diferentes, porque había diferencias de hasta tres segundos, con 35,4 segundos para uno de los MG Maestro 1600 y 32,6 segundos para otro de ellos. Incluso en los consumos, con diferencias de nada menos que el 12% entre algunas unidades… Pero curiosamente, según cuentan, era cosa del aceite, del que había más cantidad de la recomendada por el fabricante.

Un detalle curioso que demuestra un poco de descontrol por parte de la compañía y que afeaba un poco la imagen de un coche que, en el fondo, no era malo. Tenía buenas prestaciones, permitía una conducción muy decidida –se apostó por un tren rodante “a la moda”: McPherson delante y eje torsional detrás, con muelles; como el Volkswagen Golf– y era fácil disfrutar al volante. Además, no era especialmente caro: 1.595.000 pesetas. Un Ford Escort XR3i, por usar un modelo similar de comparativa, costaba 1.605.295 pesetas.