En 1985 nadie tenía dudas de que el Mercedes 300 E Automático pertenecía a la primera categoría en la que se dividían las berlinas medias: Mercedes-Benz y el resto. Podemos afirmar que con este modelo la casa de la estrella consiguió el coche más perfecto y equilibrado dentro del segmento de vehículos con arquitectura clásica (motor delantero y propulsión a las ruedas traseras).

Este Mercedes-Benz despertaba entusiasmos sobre todo por el equilibrio en todos sus aspectos y por el elevado nivel alcanzado por ellos. No destacaba en ninguno de ellos, era una conjunción armónica y al máximo nivel de rapidez, confort y seguridad en una máquina especializada de trasladar hasta cinco ocupantes. Era un coche cuyos mandos respondían con tal eficiencia al uso que se podía definir como un coche aburrido de conducir

Para el diseño de la carrocería Mercedes no quiso arriesgar y mantuvo una línea clásica, sin experimentos estilísticos, acordes con los gustos conservadores del público usuario. Con ello se consiguió un buen valor aerodinámico, con un C_x de 0,30. El espacio interior es bueno, sobre todo en las plazas delanteras, con un reglaje longitudinal muy amplio. Si retrasábamos al máximo los asientos delanteros los pasajeros traseros contaban con 150 mm entre la parte trasera del respaldo delantero y el principio de la base del asiento trasero.

Era un coche orientado a ofrecer una implicación mínima en el manejo de los mandos por parte del conductor o, mejor dicho, en centrar al máximo la atención en la conducción sin distracciones peligrosas. La dirección servoasistida reducía al máximo el esfuerzo de brazos y manos a la hora de maniobrar en ciudad; el conjunto motor-transmisión automática y un potente equipo de frenos servoasistidos y con ABS opcional permitía un uso relajado del pie derecho para acelerar y frenar con gran suavidad, relegando el pie izquierdo al reposo absoluto.

Hablemos un poco de su interior. Sus asientos denotaban un gran estudio anatómico, muy confortables, aunque mejor la tapicería opcional de terciopelo que la de serie, que resultaba áspera al tacto. Pero en su diseño pensaron más en el salón de casa que en el coche, por el gran tamaño de los mismos y por la escasa sujeción lateral.

A menos que fueses muy corpulento, del orden de los 90 kg, el meneíllo de nuestros cuerpos en los asientos estaba asegurado en zona de curvas. El volante tampoco resultaba muy adecuado, pues era más propio de un camión por su gran diámetro (41 cm), aunque a su favor permitía ver sin mayor problema el cuadro de mandos, presidido por dos grandes relojes (velocímetro y cuentavueltas).

Seguimos con sus virtudes. La buena visibilidad contribuía a esta relajación al volante. El capó era largo, pero con suficiente caída para ver el principio del coche, e iba acompañado de dos amplios espejos retrovisores exteriores de diferente tamaño y complementados por un generoso retrovisor central. La eficacia del limpiaparabrisas monobrazo era elevadísima junto a cuatro potentes chorros de lavado.

El acceso a su interior no presentaba ningún problema gracias al amplio ángulo de apertura de las cuatro puertas. El acceso al maletero era sencillo gracias a la baja altura de su línea de carga, con una capacidad aproximada de 480 litros. La climatización era dual y funcionaba muy bien, tanto en rapidez como en el buen ajuste de la temperatura. La presentación pecaba de sobria, a pesar de la madera noble que recubría el salpicadero y el frontal de la consola. No le hubiese venido mal un poco más de ostentación.

Veamos qué se esconde debajo del capó. El motor M103 iba en posición delantera longitudinal, con seis cilindros en línea inclinados 15 grados a la derecha. Su cilindrada era de 2.962 cm³, con la culata de aluminio y el bloque de fundición de hierro. La distribución era por árbol de levas en cabeza, con dos válvulas por cilindro. La alimentación era de tipo mecánico-electrónica (Bosch KE-Jetronic), con el corte de la misma a un régimen de 6.200 RPM.

Este tipo de alimentación contaba con una ventaja, pues permitía corregir mecánicamente cualquier irregularidad que pudiese ofrecer la parte electrónica. Entregaba 190 CV a 5.600 RPM y un par máximo de 260 Nm a 4.250 RPM.

Para los curiosos era interesante saber que a 180 km/h en cuarta solo necesitaba 87 CV para mantenerse, y para ir a 200 km/h le bastaban 118 CV. El resto, una gran reserva para los adelantamientos y para las incorporaciones

Alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h, invirtiendo 8,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, y 29,5 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Necesitaba menos de 7 segundos para pasar de 70 a 120 km/h. El cambio automático, de cuatro relaciones, era de convertidor de par. Llevaba dos posiciones distintas, “S” de Standard y “E” de Económica. No contaba con ninguna posición deportiva.

En la posición “E” los arranques se realizaban en segunda y los cambios de marcha se hacían a unos regímenes más tranquilos que en “S”, siendo idénticos los desarrollos del cambio en ambas posiciones. Se podía pasar de una a otra posición pulsando un botón situado en la misma palanca. En caso de necesidad se aceleraba a tope y en posición “E” el cambio reducía a primera para sacar al coche del apuro y hasta no alcanzar las 6.000 RPM no subía de marcha.

Los consumos resultaban elevados en ciudad, entre 14 y 15 l/100 km, superando por poco los 8 l/100 km en carretera, y subiendo a los 16 l/100 km si realizábamos una conducción sin miramientos con el acelerador. Tampoco resultaban exagerados para mover un peso que rondaba los 1.500 kg a nada que llevase algo de equipamiento opcional.

Si nos referimos a su comportamiento, el coche se sujetaba a la carretera como una lapa, con una suspensión trasera de cinco tirantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora que potenciaban el confort y la estabilidad al máximo, absorbiendo los baches sin atragantarse en ningún momento. La suspensión delantera contribuía con su esquema McPherson, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora y un radio de pivotamiento negativo.

Esto se traducía en una falsa sensación de ir despacio, y había que mirar con cierta frecuencia el velocímetro para ser conscientes de la elevada velocidad a la que nos podíamos desplazar; este aspecto era aplicable tanto en rectas como en todo tipo de curvas. El equipo de ruedas estaba a la altura, con unas gomas de medidas 195/65 VR15M con llantas de 6,5×15 pulgadas, de aleación en opción. Una medida muy equilibrada, con una mejor pisada y mejor control de la deriva, con un perfil sin la sequedad del perfil 60 o el ligero flaneo que se empezaba a notar con el perfil 70.

De estas aparentes contradicciones sacamos una conclusión: era un coche pensado para correr en línea recta, con una seguridad y estabilidad elevadísima pero no para realizar una conducción deportiva -asientos y volante no acompañaban- y para sacar de un imprevisto al conductor y sus ocupantes con la máxima seguridad. Nunca viene mal un plus extra en este aspecto. Y sobre todo se pensaba en los pasajeros, para que se sintiesen como en el sofá de su casa por calidad de rodadura comodidad y silencio.

Si deseásemos tenerlo hoy tendríamos que aflojar unos 89.000 euros de precio base; si añadíamos todas las opciones posibles se podía pagar la friolera de 150.000 eurazos.

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