En la historia de la F1 hay dos empresas que, a priori, no tienen demasiada historia en común. Hablamos del equipo inglés McLaren y el fabricante italiano Alfa Romeo. Sin embargo, lo cierto es que en 1970 protagonizaron un breve pero interesante encuentro durante tan sólo tres carreras gracias al McLaren M7D. La última versión del exitoso M7, el primer monoplaza de la escudería británica con capacidad de firmar victorias, responsable de haber puesto a McLaren en el mapa de la F1 después de haber sido fundada en 1963. Una larga historia llena de hitos en la que, a decir verdad, lo mejor será ir paso a paso.

Así las cosas, debemos situarnos a finales de los años cincuenta. Justo el momento en el que pequeños equipos británicos como Cooper o Lotus irrumpen en escena arrinconando a Ferrari a golpe de ingenio en la aerodinámica y audacia en el diseño frente a la potencia bruta de los motores italianos. De esta manera, en 1959 Jack Brabham se hizo con el primero de sus dos campeonatos mundiales consecutivos – ganaría otra edición en 1966 – a lomos de un Cooper T51. Heredero directo del revolucionario T43 con motor central-trasero. Tras esto, Ferrari reaccionó dominando gracias a Phil Hill la temporada de 1961.

Sin embargo, lo cierto es que la F1 ya había cambiado de una forma radical. No en vano, aquellos llamados “ garajistas “ del Reino Unido habían venido para quedarse. Es más, tanto Jack Brabham como Bruce McLaren – ambos pilotos de Cooper – crearon de formas muy exitosas sendos equipos propios de competición con presencia en la F1. De hecho, McLaren se fundó en 1963 para seguir siendo, aún hoy en día, una de las referencias indiscutibles en la historia, el presente y el futuro de la categoría reina del automovilismo deportivo. Una larga trayectoria en la que el McLaren M7A se alza como un diseño excepcional, siendo el comienzo para una saga que se mantuvo en los circuitos hasta 1971 gracias a cuatro evoluciones diferentes.

Al igual que Brabham, McLaren se creó tras la experiencia acumulada por su fundador como piloto de Cooper, una de las escuderías más interesantes en toda la historia de la F1 gracias a sus diseños revolucionarios en el momento

McLaren M7D, un inglés con corazón italiano

Cuando se estrenó en 1968 el McLaren M7A supuso un enorme salto adelante respecto a su predecesor: el M5A. Dotado de una ingeniería mucho más avanzada gracias a su chasis monocasco construido con paneles de aluminio y magnesio, este monoplaza al fin contaba con la capacidad real de ser competitivo en las primeras filas de la parrilla. De hecho, firmó la primera victoria para el equipo británico durante el GP de Bélgica de 1968. No obstante, la característica más importante de este McLaren fue solucionar, al fin, todo lo relacionado con la estabilidad en la provisión de motores.

Y es que, cuando el equipo británico echó a andar en 1963 lo hizo con mecánicas Ford y Serenissima que no acabaron de cuajar en las pistas. Además, cuando en 1967se equiparon motores BRM estos tampoco parecían ser lo suficientemente efectivos, menos aún si se comparaban con el Cosworth DFV de Lotus. Sin embargo, de cara a la temporada de 1968 el Cosworth quedó liberado en su venta a cualquier escudería que lo pudiera comprar. De esta manera, el nuevo McLaren M7A se equipó con el mismo, inaugurando una época completamente renovada gracias a la incorporación del ingenio V8 atmosférico con 410 CV a 9.000 revoluciones por minuto.

Llegados a este punto, el McLaren M7A puso definitivamente al fabricante sobre el mapa de la F1, interpretando una sucesión de temporadas satisfactorias con evoluciones puntuales que sólo afectaban a cuestiones como la rigidez del chasis y la carga aerodinámica lograda gracias a la incorporación de los alerones. Así las cosas, ahora conviene fijarse en lo que estaba pasando lejos, muy lejos, de los cuarteles generales de McLaren en el llamado Motorsport Valley junto a la ribera del Támesis.

Tras intentarlo con Cooper, Alfa Romeo quiso recuperar su presencia en la F1 siendo la proveedora de motores de McLaren. No obstante, todo aquello no cuajó hasta 1976 con el pacto entre el fabricante italiano y el equipo británico Brabham, ya con un motor de 12 cilindros

De esta manera, hemos de fijarnos en cómo Alfa Romeo estaba desarrollando los primeros V8 de su mítica saga Tipo 33. Aquella con la que quería conquistar el Mundial de Marcas en los circuitos de resistencia – como de hecho lo logró en 1976 – aunque, al mismo tiempo, tampoco escondía ciertas veleidades relativas a una hipotética presencia en la F1. De hecho, uno de aquellos V8 subió de cilindrada hasta los tres litros a fin de cumplir con las homologaciones de la categoría reina. Eso sí, ya que la casa italiana no contaba con medios posibles como para producir y poner sobre la pista un monoplaza de F1 desde cero, toda la operación se orientó en calidad de proveedor de motores. Llegados a este punto, en 1969 Alfa Romeo y Cooper llegaron a un acuerdo para incorporar aquel V8 en uno de los T86. A la sazón, el último ejemplar del mítico equipo británico en la categoría reina antes de su retirada definitiva. Obviamente, huelga decir que los ensayos no fueron especialmente satisfactorios, por lo que Alfa Romeo entró en contacto con McLaren de cara a la temporada siguiente. De esta manera surgió el McLaren M7D, equipado con la mecánica italiana capaz de rendir 410 CV y, especialmente, subir alegremente de vueltas hasta las 10.500 revoluciones por minuto. Sin duda, la mayor característica de todas las mecánicas englobadas dentro de la saga de los Tipo 33: su especial alegría a la hora de subir de vueltas. Puestos en esta tesitura, la verdad es que el McLaren M7D ilusionó especialmente en Autodelta – la división deportiva de Alfa Romeo -. Sin embargo, aquel monoplaza siempre fue muy inconstante, claramente necesitado de un tiempo de ensayos del cual McLaren no podía disponer. De esta manera, finalmente se siguió con Cosworth y su DFV como proveedor de motores mientras que, Alfa Romeo, tuvo que esperar hasta 1976 para volver a la F1 gracias a su colaboración con Brabham, equipando al BT45 con el TT12 plano de 12 cilindros y cuatro árboles de levas con el cual un Tipo 33 había ganado el Mundial de Marcas durante el año anterior.