El Mazda6 2.0 CRTD Sportive 5p reunía todos los requisitos para aquellos que buscaban una berlina media para viajar con toda la familia: llevar un motor diésel con una buena relación calidad-precio y poseer unas evidentes cualidades deportivas.

Era innegable la deportividad de su línea, con una carrocería elegante y moderna, acentuada por unos grupos ópticos delanteros con marcados rasgos orientales y faros elipsoidales de gas xenón. Los pilotos traseros aportaban su puntito de deportividad con su color rojo y sus detalles cromados, rematando el conjunto unas bonitas llantas de aleación de cinco palos calzadas por neumáticos de medidas 205/55 R16 V.

Algo que caracterizaba al Mazda6 en general eran su espacio y su comodidad interiores. En este acabado Sportive los asientos de cuero eran de serie (calefactados los delanteros) y con todo tipo de regulaciones eléctricas, incluyendo reglaje lumbar; su dureza era la justa para no resultar incómodo y la sujeción lateral suficiente. Destacaba la gran consola central imitación aluminio, con un soberbio equipo de sonido de la marca Bose, con cargador frontal de seis CD, el ordenador de a bordo y los mandos de la climatización.

También incorporaba incrustaciones símil fibra de carbono en el salpicadero, un pequeño y manejable volante forrado en piel con regulación en altura y profundidad. Contaba con unos mandos para controlar el control automático de velocidad y las funciones más básicas del equipo de sonido. Podíamos añadir un cuadro de mandos dominado por dos grandes relojes enmarcados por sendos anillos cromados, que le daban un toque retro y una pequeña palanca de cambios de tacto deportivo forrada en piel, al igual que el freno de mano.

Los mandos de la consola central, de diseño circular, gozaban de muy buen tacto, pero requerían algo de tiempo para adaptarse a su manejo y no confundirlos. Contaba con cinco salidas de aireación frontales, algo inusual en su segmento, pudiendo orientarlas en cualquier ángulo, pero con una regulación algo lenta y compleja.

Extrañamente, no llevaba elementos comunes en coches relativamente nuevos, como conexión automática de luces y de limpiaparabrisas, retrovisor interior electrocrómico o sistema de control de aparcamiento, por citar entre los más importantes.

Mazda6 Sportive (versión gasolina)

Más llamativo resultaba el hecho de no llevar un mando de apertura a distancia integrado en la llave (iba aparte), un seguro de puertas obsoleto, un portón de apertura mecánica o la inexistencia de un tirador exterior para abrir el capó después de su desbloqueo y de unos amortiguadores telescópicos para sujetar el mismo. Tampoco contaba con iluminación en los espejos de cortesía de los parasoles o una preinstalación para el teléfono.

Su calidad de acabados a nivel visual y de ajustes estaba en la línea de la mayoría de los fabricantes. Estos niveles de acabado empeoraron si los comparábamos con otros vehículos de Mazda de generaciones anteriores, de construcción y aspecto más sobrio, pero con unos ajustes que rozaban la perfección.

La carrocería 5p solo perdía 5 mm de altura para la cabeza en las plazas traseras respecto al sedán 4p

El portón de acceso al maletero era grande pero no se hacía pesado. Su capacidad era de 500 litros, y podía ampliarse mediante el empleo de unos mandos que desplazaban la banqueta y abatían el respaldo con una única maniobra, de forma que quedaba un maletero completamente plano. En total eran cuatro mandos: dos situados en la parte superior del respaldo, accesibles desde las plazas traseras, para manejar las dos secciones distintas del respaldo; y otros dos accesibles desde el maletero.

La visibilidad trasera era bastante reducida, por lo que se agradecían los retrovisores para maniobrar marcha atrás, favorecido por un gran ángulo de giro. Dado que el motor era muy ruidoso, aspecto que se atenuaba cuando alcanzaba su temperatura óptima de funcionamiento, pero perceptible y aumentado por ruidos aerodinámicos, lo podíamos contrarrestar conectando su estupendo equipo de sonido Bose de siete altavoces.

Una vez en su interior giramos la llave de contacto, regalándonos una melodía poco agradable, y es que resultaba muy ruidoso en frío. El motor diésel RF5C que llevaba en sus entrañas, fabricado por Mazda, contaba con un sistema de inyección de gasóleo por raíl común Denso con una presión de 1.800 bares. El bloque de 1.998 cm³ contenía cuatro cilindros en posición delantera transversal, hecho en fundición de hierro; la culata se fabricó en aluminio. Cumplía la normativa Euro 3.

En lo referente a la distribución contaba con cuatro válvulas por cilindro, un árbol de levas en culata; la alimentación aire/gasóleo era por inyección directa, turbo de geometría variable e intercooler. Entregaba una potencia máxima de 136 CV a 3.500 RPM, junto a un par máximo de 310 Nm a 2.000 RPM. Existía una versión de 120 CV, que andaba igual y gastaba menos. Este motor -en ambos niveles de potencia- contaba con la “ventaja” de no llevar filtro DPF; esto ocurrió en el restyling de 2005. Dicho filtro obligaba a darle alegría para evitar que se averiase y no dejarse la cartera en el taller.

El régimen máximo que alcanzaba era inhabitual para ser un motor diésel, pues era capaz de llegar hasta las 4.500 RPM sin merma aparente de fuerza. Era algo curioso teniendo en cuenta el régimen de potencia máxima, 1.000 vueltas menos, por lo que resultaba inútil buscar una aceleración máxima por encima de las 3.500 vueltas

La velocidad máxima homologada del Mazda6 2.0 CRTD era de 200 km/h, requería 10,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Las recuperaciones resultaban algo lentas a causa de los largos desarrollos, sobre todo en quinta, aunque en cuarta recuperaba mejor gracias a un desarrollo más acortado. Este propulsor recordaba a los motores HDi de PSA Peugeot Citroën por la forma progresiva en la que ganaba fuerza desde bajo régimen.

Sus consumos homologados según el ciclo NEDC eran de 5,5 l/100 km por carretera, 8,3 l/100 km en ciudad y un valor medio de 6,5 l/100 km. En una conducción real y normal este no se disparaba mucho, alrededor de los 7 l/100 km de consumo medio ponderado.

Donde mejor se comportaba este Mazda6 era en las autovías y autopistas. Por las curvas amplias pasaba a una velocidad increíble y con una gran sensación de seguridad. A velocidad baja la amortiguación ofrecía la impresión de que iba a balancear mucho cuando circulásemos más deprisa, pero solo era una sensación, tan solo cabeceaba ligeramente en curvas rápidas, algo normal en coches con batalla larga (2.675 mm).

En la práctica resultaba todo lo contrario, con un comportamiento tal que parecía que fuese sobre raíles, incluso sobre suelo mojado. El control de tracción solo se conectaba solo en situaciones límite de adherencia, provocados por un exceso de confianza o por un despiste del conductor.

En carreteras de montaña sorprendía por su noble comportamiento, con un motor que respondía con soltura y recuperando bien en segunda y tercera, acompañado de unos frenos de disco ventilados delante (283 mm de diámetro) y macizos los traseros (280 mm de diámetro). En las curvas cerradas se dejaban notar el peso (unos 1.500 kg) y la batalla, pero sujetaba bien la carrocería gracias a su esquema de suspensión de paralelogramo deformable en ambos ejes, con sus correspondientes muelles, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras.

El Mazda6 2.0 CRTD Sportive 5p no defraudaba a quien buscaba un coche amplio, de línea atemporal, seguro, cómodo, con buenas prestaciones y unos consumos contenidos, un tacto de conducción superior. El producto se redondeaba con una estabilidad magnífica y con el aura deportiva que Mazda solía -y suele- dotar a sus productos, características tan apreciadas por todos aquellos que les gusta disfrutar al volante.

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