Pocas figuras en la historia de la industria del automóvil o del mundo de la competición sobre cuatro ruedas han sido más inventivas que Colin Chapman. Lotus Cars, su creación, fue la plataforma a través de la cual sus geniales ideas se transformaron en diferentes coches: algunos, monoplazas de Fórmula 1 con un planteamiento rupturista y casi siempre triunfadores; otros, vehículos de competición capaces de arrasar en diferentes categorías, y muchos, también modelos aptos para circular por las vías públicas que han sido siempre capaces de maximizar el goce de quien puede conducirlos, vinculados en todos los casos a la búsqueda de la máxima ligereza en su construcción. El Coche del día de hoy lo protagoniza el Lotus Elite, o Type 14, el cual esconde una de esas más o menos revolucionarias soluciones que siempre caracterizaron la trayectoria profesional de este inventor, industrial, diseñador e ingeniero londinense.

Un deportivo todoterreno

Antes de comenzar a repasar la historia de este modelo, se hace necesario realizar alguna aclaración con respecto a su denominación. Y es que la marca británica ha empleado el término Elite en diferentes ocasiones, hasta en tiempos muy recientes. De hecho, en 2010 se presentó un prototipo así denominado, un grand tourer con configuración 2+2 y motor en posición delantera, cuyo inicio de producción estaba previsto para 2014, aunque finalmente no sucedió. Entre los años 1974 y 1982, fue también posible adquirir un automóvil de cuatro plazas homónimo, con carrocería de auténtico shooting brake. Este segundo Lotus Elite tuvo dos generaciones, identificadas como Type 75 y Type 83.

El protagonista de hoy es otro, el primero que fue así denominado: el Lotus Elite (Type 14), un deportivo biplaza que fue comercializado entre 1958 y 1963. Durante los años previos, el fabricante británico había alcanzado hitos en diferentes ámbitos gracias a su Lotus Eleven. Este modelo logró batir varios récords de velocidad en el circuito italiano de Monza, además de granjearse numerosas victorias en competición, como las de su clase en las 24 horas de Le Mans de 1956 y 1957. Gracias a la repercusión y los buenos resultados en lo económico obtenidos por Lotus con este vehículo, Colin Chapman decidió que era un buen momento para lanzar un nuevo modelo, apto tanto para reeditar la exitosa trayectoria del Lotus Eleven como para ser conducido con relativa comodidad y abundante diversión en las carreteras abiertas al público.

La reconocida ambición del ingeniero británico volvía a percibirse en este nuevo proyecto. Al establecer los requisitos con los que habría de cumplir este modelo deportivo, planteó que debía ser capaz de triunfar en los tramos del Rally de Montecarlo, así como en el muy diferente desafío del rápido circuito de La Sarthe, donde la carrera dura una jornada completa. El peso total no debía superar los 590 kg. El material empleado en su fabricación habría de ser la fibra de vidrio. Según algunas fuentes, este último aspecto, más que producto de la convicción, fue consecuencia del alto coste que habría implicado desarrollar la utilería necesaria para trabajar con acero o aluminio, teniendo en cuenta que el modelo resultante se produciría en serie limitada.

Liviano y de comportamiento exquisito, este modelo es una manifestación más de todo lo que significaba la Lotus Cars de Colin Chapman

Chasis monocasco de fibra de vidrio: tan ligero como desconocido

Tras un año de trabajo, el Lotus Elite (Type 14) fue presentado en el Salón del Automóvil de Londres, durante su edición de 1957. Frank Costin, ingeniero aeronáutico que trabajó como consultor para Lotus durante años y que fundó Marcos poco después de participar en este proyecto, fue el responsable último de las formas de su carrocería, aunque algunas fuentes señalan que la silueta inicial fue obra de Peter Kirwan-Taylor, amigo personal de Colin Chapman. En todo caso, su estilizado diseño exhibía una eficiencia aerodinámica altísima para la época, puesto que el Cx declarado era de solo 0,29.

La característica más destacada de este modelo, no obstante, es su chasis monocasco de fibra de vidrio —GFRP, en realidad, puesto que era plástico reforzado con este material—. A este se acoplaba, en la parte delantera, un bastidor de acero que servía para dar soporte a su propulsor y a las suspensiones de este eje anterior. Esta estructura también llevaba inserta, a lo largo de la parte superior del parabrisas, una barra de acero a modo de refuerzo antivuelco. Fue el primer modelo de esta marca británica en apostar por este material para su esqueleto, pero, aunque algunas fuentes afirman que también fue pionero desde la perspectiva del total de la industria, ese honor parece que le corresponde al Berkeley Sports, presentado en 1956.

Bajo el capó delantero se instalaba un propulsor de cuatro cilindros y un solo árbol de levas en cabeza, fabricado por Coventry Climax y completamente en aluminio. Se trataba de una especificación denominada Featherweight Elite (FWE) —“peso pluma de élite”, en casera traducción del inglés—, que fue construida por expreso encargo de Colin Chapman, quien firmó un acuerdo comprometiéndose a adquirir un millar de unidades. Con un cubicaje de 1.216 cc, el coche estaría habilitado así para ser inscrito en la clase de hasta 1.300 cc en las 24 horas de Le Mans. Se servía de un único carburador SU H4 para ofrecer una potencia máxima que ascendía a los 75 CV a 6.400 revoluciones por minuto. Inicialmente, este propulsor estaba necesariamente acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades, firmada por MG, aunque más tarde se añadirían otras opciones, como os contamos unas líneas más abajo. Con alrededor de 505 kg de peso total, su velocidad máxima era de 180 km/h y el ejercicio de aceleración de 0 a 96 km/h —60 millas por hora— podía completarse en 11,4 segundos.

Sus especificaciones mecánicas estuvieron condicionadas por las exigencias de la normativa vigente entonces en las carreras de resistencia, aunque el motor elegido fue desarrollado por Coventry Climax específicamente a petición de Colin Chapman

Aquello de ganar el domingo, pero no vender el lunes

Las suspensiones eran independientes en cada rueda. En el eje delantero, su configuración era de doble triángulo, mientras que en las ruedas posteriores se empleaba un sistema patentado por el propio Chapman, una variación de la columna McPherson que estrenó el Lotus Twelve —Type 12—, el primer monoplaza del fabricante. Los frenos, de disco en ambos ejes, no se situaban en el interior de las llantas en las ruedas traseras, con el beneficio directo de reducir la masa no suspendida del vehículo al estar ubicados junto al diferencial.

Ahora bien, el resultado de aquel pretendido compromiso entre rendimiento en competición y aptitudes ruteras, planteado desde el inicio por Colin Chapman para el Lotus Elite (Type 14), no fue del todo equilibrado. Presentaba ciertas incomodidades, como que las ventanillas no podían bajarse, sino que tan solo era posible extraerlas de su ubicación y depositarlas tras los asientos delanteros. O que su chasis de plástico reforzado con fibra de vidrio —GFRP—, que ya de por sí generaba desconfianza entre los clientes potenciales, provocaba que fuera un coche verdaderamente ruidoso en marcha. Por otro lado, la fiabilidad de su transmisión estaba muy cuestionada, ya que esta adolecía de un desgaste excesivamente rápido, al igual que sucedía con los soportes de su suspensión, los cuales eran propensos a una repentina rotura.

En cuanto al Lotus Elite (Type 14) en competición, sus participaciones en el circuito de La Sarthe, en las proximidades de la ciudad francesa de Le Mans, estuvieron marcadas por el éxito, estableciéndose como digno heredero del Lotus Eleven. Fueron seis victorias de clase en las 24 horas de Le Mans, obtenidas, además, de forma consecutiva desde 1959, así como varias más en pruebas también de gran tradición, como las cuatro conseguidas en los 1.000 km de Nürburgring —de 1959 a 1961 y en 1963—.

Tal y como había hecho el Lotus Eleven en años previos, este Lotus Elite (Type 14) continuó engordando el palmarés del fabricante en competición, con victorias en La Sarthe y otros enclaves de inestimable prestigio, como es el caso de Nürburgring

Producción externalizada, con dos fases diferenciadas

Durante los cinco años que duró su comercialización, desde diciembre de 1958 hasta entrado el año 1963, se produjeron 1.030 unidades del Lotus Elite, menos de las que Colin Chapman habría deseado. Esta decepcionante cifra de ventas era consecuencia, parcialmente, de su elevado coste de fabricación, relacionado con la complejidad del proceso y que obligaba a venderlo por un precio similar al del Jaguar E-Type de la época. De hecho, fueron dos empresas externas las que se encargaron de construir el Lotus Elite. Inicialmente, una compañía denominada Maximar Mouldings fue la responsable de los 250 primeros ejemplares, correspondientes a la primera serie del modelo.

A continuación, Bristol Aeroplane Company tomó el testigo, momento en el que hizo aparición el Lotus Elite Serie 2, una actualización con 80 CV de potencia máxima —gracias a un segundo carburador SU H4— y la opción de montar una caja de cambios diferente. Esta era de cinco relaciones, estaba fabricada por ZF e incorporaba como novedad su sincronización completa. Durante esta segunda fase se mejoró de forma palpable su calidad de construcción. Además, se aprovechó la ocasión para implementar algunos cambios en la configuración de su suspensión trasera, que afinaban su comportamiento. Ya en sus últimos estertores en el mercado pasó a ofrecerse en forma de kit.

Apenas se fabricaron 1.030 unidades de este modelo, que era en realidad demasiado complejo, tanto para ofrecer un precio moderado como para garantizar una fiabilidad y una calidad de construcción competitivas

Por otro lado, una nueva versión, el Lotus Elite SE —de “Special Equipment”—, se sumó al catálogo del modelo ya avanzada su vida comercial. Se trataba de una variante de mayor rendimiento, identificada por un techo pintado en color plateado y que incorporaba de serie la mencionada transmisión ZF, además de un doble carburador, para alcanzar 85 CV. También fue posible adquirir un Lotus Elite Super 95 —de 95 CV—, cuyo propulsor trabajaba a una relación de compresión más alta e instalaba un nuevo árbol de levas, además de dos carburadores Weber. Dos versiones más solo estuvieron disponibles para destinarlas a la competición: los Lotus Elite Super 100 y Lotus Elite Super 105, los cuales también se aprovechaban de los beneficios de usar una pareja de los mencionados carburadores italianos.

Con este Lotus Elite, Colin Chapman puso de manifiesto de nuevo la magnitud de su ingenio. Su demostrado talento se servía, además, en esta como en tantas otras ocasiones, de buenas dosis de atrevimiento, como deja patente su apuesta por emplear un chasis monocasco construido a base de fibra de vidrio. En este sentido, y pese a los buenos resultados del Lotus Elite (Type 14) en carreras como las 24 Horas de Le Mans, la concepción de su sucesor, el Lotus Elan —con carrocería de fibra de vidrio, pero ensamblada sobre un chasis de túnel central de acero—, constató que el británico dejó enseguida de confiar en el potencial de esta solución. Lastrado por problemas de calidad en su construcción, así como por el desconocimiento alrededor de la configuración de su chasis y su alto precio, quizás la mayor rémora para el Lotus Elite (Type 14) la constituyó que solo pudiera cumplir con la segunda mitad de una de las frases más recordadas de Colin Chapman, y que al fin y al cabo motivó toda su trayectoria: “Simplifica, después aligera”.