Coche del día: Lotus 56

Coche del día: Lotus 56

Con una turbina de aviación como motor, pudo haber sido un destacado en la Indy 500 de no haber tenido las reglas en contra


Tiempo de lectura: 5 min.

Para quienes han forjado su pasión por las carreras a través de citas como Le Mans o la F1, lo cierto es que el automovilismo estadounidense suele carecer de interés. Sin embargo, hay instantáneas que no sólo logran contradecir esto, sino incluso ser puertas de entrada a competiciones que, de otra manera, nunca hubieran copado afán alguno. Aquella en la que Graham Hill posa con Lotus 56 antes de emprender las 500 Millas de Indianápolis en 1968 es una de ellas. Serenamente sentado sobre el coche, con las manos recogidas y su sempiterno bigote finamente trazado, este británico estaba mucho más contextualizado de lo que pudiera parecer.

No en vano, ya había ganado aquella carrera dos años antes tras completar 200 vueltas al óvalo del Indianapolis Motor Speedway. Un paso esencial para lograr su ansiada triple corona junto a la victoria en Le Mans y el ser campeón del mundo de F1. Llegados a este punto, resultaría imposible eludir a este piloto si quisiéramos hacer un listado de nombres esenciales para el automovilismo deportivo. Además, tras la muerte de Jim Clark en abril de 1968, Hill se había convertido en la principal apuesta de Lotus en la F1. De hecho, fue justo ese año cuando logró su segundo campeonato en la categoría reina pilotando, precisamente, un Lotus 49B.

No obstante, más allá de Hill la instantánea mencionada tiene a otro protagonista. Hablamos del Lotus 56. Un bólido de carreras que, desde el primer vistazo, anuncia no ser como los demás. Y es que, al fin y al cabo, su carrocería en forma de cuña es capaz de generar un notable contraste con la de sus contemporáneos. Con un centro de gravedad extremadamente bajo, todo en él estaba pensado para volar a ras de suelo aún en un tiempo donde aún no se habían introducido los alerones en la Indy 500. Además, lo de “ volar a ras de suelo “ se puede decir de forma casi literal. No en vano, su motor de turbina procedía directamente de la aviación.

Gracias a que el reglamento no había contemplado la posibilidad de los motores con turbina, equipos como STP empezaron a experimentar con ellos consiguiendo excelentes resultados. De hecho, en 1967 uno de estos coches hubiera ganado la Indy 500 de no haber sido por un fallo en la transmisión

Lotus 56, de los cielos al asfalto

Desde que a comienzos de los cincuenta comenzase a trabajar junto a los hermanos Costin en el diseño de modelos aerodinámicos como el Lotus MK VIII, Colin Chapman estuvo más que receptivo a cualquier elemento proveniente de la aeronáutica. De esta manera, sus automóviles fueron pioneros en usar nuevos materiales, aplicar el efecto suelo o jugar con la instalación y forma de los alerones. Sin embargo, a mediados de los sesenta esta vía de trabajo llegó a cotas sorprendentes cuando se barajó la idea de aplicar el motor de turbina a la F1.

No obstante, antes de ello Lotus quiso hacer un ensayo participando con sus modelos experimentales en las 500 Millas de Indianápolis. Algo que, además, iba en consonancia con una vieja idea de Chapman: crear un modelo válido tanto para la F1 como para la Indy 500. Así las cosas, en 1967 los de Lotus se fijaron en todo lo que estaba haciendo el equipo STP con su STP-Paxton Turbocar. El modelo a turbina que lideró gran parte de las 500 Millas de Indianápolis en 1967 para, finalmente, no poder ganar debido a un fallo en la transmisión cuando restaban poco más de doce kilómetros.

Llegados a este punto, resultaba evidente cómo lo del motor a turbina no era un simple experimento alocado sino una opción ganadora. Además, ya que Clark había ganado la carrera en 1965 pilotando un Lotus 38 todo apuntaba a querer volver a lo más alto en los Estados Unidos. Así las cosas, existen fotografías donde se ve a Chapman y Clark en Indianápolis afinando el prototipo del Lotus 56 junto al STP-Paxton Turbocar. Todo ello con la intención de ganar la edición de 1968.

lotus 56 (3)

El rendimiento del Lotus 56 comenzó a asustar a los responsables de la carrera, quienes respondieron con numerosas regulaciones que fueron haciendo inviable el coche hasta tener que abandonar la idea por ser inviable con el reglamento en la mano

Desgraciadamente, Clark perdió la vida antes de ella al estrellarse en una carrera de F2 disputada en Alemania. Sin embargo, el Lotus 56 ya estaba listo para la parrilla de salida de la Indy 500. Dominado por su turbina PT6 fabricada por la canadiense Pratt & Whitney – celebrada en la aeronáutica por su celebérrima fiabilidad y resistencia – , éste podía arrojar al suelo una potencia cifrada en unos 500 CV con regímenes de giro de hasta 35.000 vueltas. Además, el par se entregaba de forma generosa desde bajas vueltas. Algo importante en Indianápolis ya que no es un óvalo perfecto sino una sucesión de cuatro rectas con sus respectivas curvas en realidad no muy abiertas. Con estos datos, la dirección de la USAC – órgano rector de la Indy 500 – estaba realmente asustada ante la progresión anunciada por los modelos con turbina. Por ello, poco a poco fueron imponiendo una serie de medidas y limitaciones que, para finales de los sesenta, los hicieron inviables. Sin embargo, Colin Chapan no se rindió, intentando introducir al Lotus 56 en la F1 como había pensado desde el primer momento. Algo que será motivo de un próximo artículo. ¡No dejéis de seguirnos!

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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