En 1989 Lancia presentaría la siguiente evolución de la saga Delta Integrale con la que seguir siendo competitiva en el mundial de rallyes y basándose en la misma fórmula: un eficaz y compacto chasis autoportante combinado con una ingeniosa transmisión total permanente compuesta por un diferencial trasero de tipo Torsen y un diferencial central epicicloidal trabajando en paralelo con un acoplamiento viscoso Ferguson.

Esta nueva versión se caracterizaría exteriormente por el nuevo capó, que incorporaría una nueva rejilla de ventilación anterior, además de presentar un gran abombamiento motivado por la necesidad de dar cabida a la nueva culata multiválvulas del motor y al nuevo colector de admisión. Los pasos de rueda también dieron un nuevo “estirón” para acoger un ancho de vías del eje delantero que pasaría a medir 1.448 mm y un eje posterior que pasaría a medir 1.440 mm de ancho. Esto facilitaría el montaje de ruedas más anchas en el vehículo de competición, pero Lancia no dejo pasar la ocasión para dotar con nuevos neumáticos a la versión de serie, calzándolo con unos neumáticos de 205/50-15″.

El motor incorporaría una culata de 16 válvulas para mejorar su respiración, a lo que había que añadir nuevos colectores de admisión y de escape, nuevos inyectores y encendido que provocarían el aumento de la potencia hasta los 200 CV a 5.500 rpm pero obteniendo el mismo par máximo de 298 Nm a 3.000 rpm. Con estos cambios, un intercooler más eficiente y un turbo más pequeño, no sólo produciría que esta última cifra se produjese 500 rpm más abajo, sino que haría que el grupo térmico empujase de forma constante entre las 3.000 y 5.000 rpm gracias a una curva de par que se mantendría casi plana en el rango de revoluciones comentado. A pesar de todo, al motor le costaba coger ritmo por debajo de las 2.500 rpm, haciendo necesario que el piloto recurriese a la palanca de cambios de preciso manejo y al embrague que en esta versión pasaba a ser de accionamiento hidráulico.

En lo respectivo a las prestaciones, apenas cambiaron, quedando su velocidad máxima en 218 km/h y su aceleración de 0-100 km/h en unos 6,5 segundos, donde en cierto modo la culpable de todo esto fue la caja ZF de 5 velocidades, cuyas relaciones de cambio sufrieron un reajuste en sus desarrollos.

Los Delta Integrale con culata de 16 válvulas, estrenaron el capó abultado, un elemento que buscaba dejar más hueco en el vano motor

En el HF 16V se revisaron puntos como la barra estabilizadora delantera que vería aumentado su diámetro, la suspensión compuesta por nuevos conjuntos muelle-amortiguador que le otorgarían un nuevo tarado más firme y 20 mm menos de altura, el sistema de frenado que contaría con un sistema ABS opcional y la dirección asistida, que tendría que incrementar su desempeño por culpa de los nuevos neumáticos. Todas estas modificaciones, más el nuevo reparto de par del sistema de transmisión, que en este caso daba preponderancia al eje posterior con un porcentaje del 53%, haría que el comportamiento en carretera cambiase completamente. En esta ocasión el Lancia Delta actuaba de forma más neutra en los virajes, independientemente del su radio y del incremento de peso del Delta (1.250 kg), haciendo alarde de una estabilidad y de una eficacia en curva a prueba de errores de pilotaje.

Al equipamiento le empezaba a pesar los años y en el habitáculo pocas diferencias tenía con la versión anterior (Lancia Delta HF Integrale) incorporando el volante deportivo de tres radios revestido de cuero, los efectivos asientos Recaro, el completo cuadro de instrumentos con nuevos gráficos, su pedalier desplazado a la derecha y las plazas traseras con cierta falta de espacio.

La combinación entre el “nuevo” motor, las nuevas características antes comentadas y una rápida dirección, harían del coche la herramienta perfecta en trazados sinuosos por su aplomo y su gran capacidad para mantenerse en la trazada y el nuevo reparto de par de la transmisión favorecería en gran medida su disfrute, dando la posibilidad de redondear la trayectoria a base de acelerador. A pesar de tener un turbo más pequeño que reducía el retardo de su entrada en acción, había que tener en cuenta la brusquedad con la que el motor entregaba la fuerza a partir de 3.000 rpm para evitar el inminente “coletazo” a la salida de las curvas de pequeño radio.

Este coche era un coche fuera de lo común que estaba prácticamente solo en su propio nicho de mercado y su precio de 25.000€ de la época lo dejaba bien claro. El mismo año en que surgió esta versión del Delta, para la clientela española solamente se encontraban disponibles dos rivales de tracción total notablemente menos potentes y eficaces en carretera pero más baratos: el Mazda 323 4WD (21.000€) y el VW Golf Rallye (18.000€).

Un ejemplo de cómo se movía este coche de menos de 4 metros por aquel entonces a manos de Miki Biasion, lo podéis ver en el video siguiente, en donde acomete una curva tras otra a un ritmo endiablado, casi al borde de la locura (fijaos en sus manos).