Jensen Motors Limited cumpliría el próximo año su primer centenario, de estar en funcionamiento, pero no es así. A partir de la década de los 60, y como consecuencia de diferentes hechos que afectaron seriamente las cuentas de la empresa británica, esta se vio abocada a una espiral de compras y ventas por parte de los diferentes propietarios y holding empresariales que fueron haciéndose con ella. Fue sin lugar a dudas el Jensen Interceptor de segunda generación -construido entre 1966 y 1976- el producto estrella que la mantuvo viva en aquel oscuro periodo.

Pero para 1992 la situación económica se traducía en una quiebra de la empresa y con ella se paraba la producción de automóviles hasta 1998, cuando uno de los mencionados holding empresariales se hace con los activos, en este caso Creative of West Midlands, con Graham Morris a la cabeza (antiguo director ejecutivo de Rolls Royce) como presidente de la resucitada Jensen. Además, tenía la ayuda de una veintena de accionistas, entre los que se encontraban algunos de ámbito privado y otros de carácter público, como la ciudad de Liverpool o el mismísimo Departamento de Comercio e Industria del país europeo.

De este modo nacería el Jensen S-V8 -diseñado por Howard Guy y Gary Doy-, que llegaría como el último intento de la marca británica por continuar dentro de la industria automotriz, aunque finalmente la historia terminó como se preveía, sin lograr los resultados esperados y volviendo a poner las cuentas de la marca patas arriba, como había sido costumbre en los últimos 40 años.

El Jensen S-V8 fue el último cartucho de la marca británica para intentar mantenerse a flote, implicando en el proyecto tanto a socios privados como entes públicos

Pero dejando atrás la historia de la empresa en sí, y centrándonos en el modelo, el Jensen S-V8 se daba a conocer a la prensa internacional en el Salón Internacional del Automóvil de Gran Bretaña en 1998, en carrocería roadster de dos plazas, aunque dentro de aquel proyecto se había planificado la creación de una versión coupé denominada CV-8 -recuperando la nomenclatura del deportivo de la marca fabricado entre 1962 y 1966- del cual tan solo se creó un solo prototipo que fue mostrado en el Salón Internacional del Automóvil de Birmingham en octubre del año 2000.

Para octubre de 1999, según anunciaban a los medios, tenían un total de 110 pedidos sobre la mesa con los que iniciar la producción del S-V8 en las nuevas instalaciones de la marca en Merseyside (Spike), un barrio de Liverpool, de los 300 iniciales que habían calculado para que todo fuera de manera viable en materia económica. El precio de salida se fijaría en torno a las 40.000 libras esterlinas, opcionales aparte.

El bloque elegido para el S-V8 era el empleado en aquellos momentos por el Ford Mustang en su versión Cobra de cuarta generación. En este caso, un 4.6 V8 montado en el frontal y asociado a un cambio manual Borg Warner T45 de cinco relaciones, encargado de enviar la potencia al eje posterior. Contaba con distribución tipo DOHC y culata de 32 válvulas, era capaz de desarrollar una potencia final de 330 CV a 5.800 RPM y un par máximo de 407 Nm a 4.800 Nm. Lograba alcanzar una velocidad máxima en torno a los 260 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

La mecánica elegida para el nuevo deportivo de Jensen era el propulsor empleado por aquel entonces en el Mustang Cobra de cuarta generación

Evidentemente, y para poder soportar una potencia de ese calibre, Jensen tuvo que centrarse en la parte del bastidor y sus periféricos para encauzar los caballos desbocados del S-V8. Por ello utilizó un chasis tipo monocasco en acero, así como suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, o frenos de disco ventilados a las cuatro ruedas, estas calzadas con neumáticos 225/45 ZR 17 delante y 245/45 ZR 17 detrás.

En el interior se optó por una imagen espartana, donde reinaban los acabados en cuero mezclados con zonas fabricadas en metal, como por ejemplo la consola central o la palanca y pomo del cambio. Además, se podían elegir diferentes tonalidades para la piel de asientos, salpicadero o paneles de puertas. Detalles por otra parte, como su volante de tres palos firmado por Nardi o el cuadro de instrumentos con fondo blanco y el nombre de la marca en su dial, daban cuenta del espíritu RACER de aquel coche.

Pero la realidad es que hubo que esperar hasta el mes de agosto de 2001 para que Jensen entregara su primer S-V8. A lo largo de los siguientes meses lograron matricular otras 19 unidades y dejar a medias 18 más, momento en el que la empresa, allá por julio de 2002, se declaraba en suspensión de pagos por falta de capital para poder seguir con la evolución y fabricación del modelo.

Con apenas 20 unidades comercializadas de las 300 que en un inicio se habían calculado para darle viabilidad al proyecto, la marca británica volvió a cerrar sus puertas

Casi un año después, una empresa de ingeniería llamada SV Automotive se hacía con los activos de Jensen; es decir, los 18 vehículos que habían quedado en el tintero a medio terminar. De aquellas 18 unidades la nueva gestora de la marca decidió terminar 12 de ellos, los cuales fueron vendidos a un precio incluso inferior al que Jensen comercializó las 20 primeras unidades, 34.650 libras, extras opcionales aparte, aunque ya estaban pintados y los interiores acabados en diferentes tonalidades.

El último Jensen S-V8 saldría de la cadena de montaje de SV Automotive en abril de 2007 y es la unidad perteneciente al número de chasis SJE1104LG2LSV0031. Los seis ejemplares restantes, según la propia marca se utilizarían para repuestos, por lo que no llegaron a ensamblarse nunca, a pesar del atractivo precio final al que se vendieron las últimas unidades del deportivo británico.

En la actualidad, y a lo largo de los últimos años, se han vendido algunas unidades en subastas con precios que han ido desde las 16.000 a las 30.000 libras, todos ellos prácticamente sin uso y en estado de coleccionista. Además, hay que tener en cuenta que la mayoría de ellos no fueron ajustados correctamente por escasez de medios y en algunas pruebas de la época los calificaban de difíciles de conducir y mucho menos de poder sacar todo el partido al bloque yankee que palpitaba en su vano motor.