Jaguar, como muchas firmas británicas, ha tenido muchos altibajos. Quizá, su época más lineal fue cuando estaba bajo el amparo de Ford, que renovó la gama por completo, y lanzó coches con auténtico saber british y una personalidad muy Jaguar, pero se aprovecharon elementos Ford y eso, gustó algo menos. Tampoco gustó mucho el lanzamiento del Jaguar X-Type, que con plataforma de Mondeo y tracción delantera, perdía gran parte de esa esencia Jaguar que muchos buscaban.

Tras salir de Ford, la marca volvió a renovar la gama y en esta ocasión, el salto fue notable, tango en diseño como en temas técnicos. Se dejó atrás ese clasicismo elitista y se abrió la puerta a una nueva imagen más deportiva y sí, también atractiva. El Jaguar S-Type fue reemplazo por el Jaguar XF y el Jaguar X-Type fue reemplazado por el Jaguar XE. Ambos, modelos con un diseño francamente bonito y con un talante más deportivo que clásico, como imprimió Ford durante el tiempo que tuvo el control de la firma británica. Sin embargo, las cosas nunca fueron tan bien como se esperaba, en ninguno de los dos casos.

El Jaguar XE había recibido bastantes esperanzas, porque era el modelo que se colocaría en el mismo segmento donde militaban los Audi A4, BMW Serie y Mercedes Clase C, best seller de sus diferentes marcas y los rivales a batir, que tendría en el nuevo XE un hueso duro de roer por concepción y planteamiento. Se presentó en París, en el año 2014, aunque se anunció su llegada el mismo año en Ginebra. Se articulaba sobre una nueva plataforma modular –llamada iQ–, fabricada en su mayor parte con aluminio y nuevamente con propulsión y una concepción pensada en la conducción.

Se le otorgó una imagen sensacional, la cual se ganó el respeto de todo el mundo y se ofreció en una versión especialmente interesante, que nunca tuvo el X-Type, una deportiva, potente y al nivel de coches como el Audi S4, del BMW 340i y del Mercedes C450 AMG Sport –que al tiempo cambió su denominación por Mercedes C43 AMG–. Hablamos del Jaguar XE S, la versión más potente y deportiva de la gama, que se podía reconocer por sus detalles, como un discreto alerón sobre la tapa del maletero, taloneras, enormes llantas de 20 pulgadas en opción –de serie era de 18 pulgadas–, pinzas de freno rojas…

No obstante, lo mejor, como siempre, estaba bajo el capó. Ahí había un V6 sobrealimentado procedente del Jaguar F-Type S, que rendía 340 CV y 450 Nm de par. Concretamente, se trataba de un propulsor de 2.995 centímetros cúbicos, inyección directa, distribución variable en admisión y escape y un compresor Twin Vortex con intercooler. La potencia llegaba a 6.500 revoluciones y el par, a 4.500 revoluciones. Se combinaba con un cambio automático de ocho relaciones, era propulsión con diferencial de deslizamiento limitado DSC –con efecto de reparto vectorial mediante los frenos– y tenía un peso relativamente contenido de 1.665 kilos. Eso permitía una relación peso-potencia de 4,9 kilos por caballo.

Las prestaciones estaban en la media, con un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, los 1.000 metros con salida parada los completaba en 26,1 segundos y podía llegar a los 250 km/h. Todo esto se completaba con un buen esquema de suspensiones, con paralelogramo deformable en los dos ejes y unos grandes neumáticos traseros de 245/40 R18.

Sobra decir que, como el resto de la gama, no tuvo el éxito esperado. Jaguar comenzó a arrastrar una serie de problemas de fiabilidad que lastraron las ventas y que han llegado hasta 2023, cuando la marca todavía no ha renovado la gama y anuncia que sus próximos coches nuevos serán totalmente eléctricos. ¿Sobrevivirá Jaguar a la transición eléctrica?