El Hyundai Coupé 2.0 16v FX era la guinda del pastel, la opción más potente y equipada en la gama del coupé surcoreano que, además, también era un coche divertido de conducir, de talante bastante deportivo y por supuesto, con un precio de derribo. Pero ojo, un precio inigualable en su segmento, pues con un precio de 2.620.000 pesetas tampoco se podía decir que fuera un regalo unos 15.746 euros –sin IPC–.

Corría el año 1996 y Hyundai ponía en circulación un coupé, el Tiburón –además así, en español–, con el que pretendía lograr algo de imagen. Ya tenían un coupé, el Hyundai S Coupé, pero era de estilo “sedán de dos puertas” y aunque tampoco se puede decir que fuera mal coche, no tenía un talante especialmente dinámico o deportivo. Lo que no tenían planeado, era lograr el éxito que se obtuvo en lo referente a ventas y sí, también en cuanto a reconocimiento de marca.

En Europa, como ya sabréis, lo conocimos como Hyundai Coupé porque Citroën tiene registrada la denominación de “Tiburón” y tuvo una aceptación notable, al menos, en España, donde el más vendido fue, obviamente, el equipado con el motor de 1,6 litros y poco más de 110 CV gracias a un precio más que interesante. Pero para interesante, la variante más potente, la equipada con el motor “dos litros”, con el que podía plantar cara, y superar, a coches como el Coupé FIAT y al tiempo que le mantenía el tipo al Opel Calibra 2.0 16v.

La base del Hyundai Coupé era el Lantra, del que tomaba plataforma aunque con la batalla acortada, al igual que suspensiones, que para la ocasión contaron con la ayuda de la división de ingeniería de Porsche. De hecho, la actuación de los alemanes fue clave, pues como decía Roberto Matías en una prueba para la revista Autopista –número 1.933, julio de 1996–, el coche se encontraba entre los mejores de su segmento, ni subviraba ni sobreviraba con brusquedad, con una mezcla de eficacia y nobleza que le hacía rápido en curva y fácil de conducir.

No había nada en el mercado con una relación precio-prestaciones-comportamiento similar

El motor también colaboraba en las buenas maneras del coche. Era un derivado del bloque de 1,8 litros que daba vida al Hyundai Lantra, con exactamente 1.975 centímetros cúbicos –con carrera bastante larga, 82 por 93,5 milímetros para diámetro y carrera de pistón–, con culata de cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas e inyección. Rendía 138 CV a 6.000 revoluciones y 18,4 mkg a 4.800 revoluciones. El cambio, mecánico con cinco relaciones, tenía unos desarrollos relativamente ajustados, alcanzando su velocidad máxima, 200 km/h, en quinta.

Aunque 138 CV puedan parecer poca cosa, en su momento, era una cifra bastante normal en el segmento de los coupés medios y además, era lo suficientemente rápido para ser divertido y superar a rivales mucho más caros. La prueba antes mencionada ofrecía unos registros interesantes. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo hacía en 9,4 segundos –la marca decía que lo completaba en 8,6 segundos–, más rápido que el FIAT Coupé, que necesitaba 9,6 segundos. Las recuperaciones de 80 a 120 km/h en quinta, se hacían en 12,99 segundos, mientras que el Coupé italiano necesitaba 16,06 segundos.

El Ford Probe, por poner otro ejemplo, hacía el 0 a 100 km/h en 11,49 segundos y el 80 a 120 km/h en 21,75 segundos. Solo el Opel Calibra le superaba, con un 0 a 100 km/h en 9,32 segundos y un 80 a 120 km/h en quinta en 12,93 segundos.

No era, por tanto, solo coupé barato –frente a los antes mencionados, era alrededor de un millón de pesetas más barato que Probe, casi 1,3 millones de pesetas más barato que el Calibra y más de medio y medio de pesetas más barato que el Coupé FIAT, que costaba 4.162.000 pesetas–, también cumplía con lo que se esperaba de su imagen y de su categoría. Sin embargo, el precio tenía sus motivos, como por ejemplo, la falta del ABS de serie, tampoco tenía doble airbag de serie.