Coche del día: Ford Probe (GE)

Coche del día: Ford Probe (GE)

Un intento de sustituir al Ford Mustang con genes de Mazda


Tiempo de lectura: 8 min.

La aparición del Ford Probe supuso el principio de una revolución en el nicho de los coupés, donde muchos vieron en él al sustituto del icónico Ford Mustang, siendo este el planteamiento inicial de Ford, pero con un resultado final diferente. La primera generación no se vio por Europa, solo se vendió en Norteamérica, durante el período 1988-1992. La segunda generación (GE) sí se vendió en nuestro continente, de 1993 a 1997. Antes de llegar a producción en serie, hubo varios prototipos llamados Ford Probe.

Nos remontamos a finales de los 70, cuando Ford y Carrozzeria Ghia hicieron una inmersión en vehículos conceptuales de diseño futurista a modo de prueba (“Probe” significa “prueba” o “sondeo” en inglés). El primer prototipo de 1979, el Probe I, era un pequeño automóvil con diseño de cuña que presentaba elementos novedosos como las ruedas traseras semicarenadas o los faros escamoteables. Los prototipos que fueron apareciendo en los años siguientes iban puliendo detalles, mostrando por ejemplo una carrocería de cinco puertas en el Probe III que sería utilizada por el Ford Sierra, reemplazo del Taunus/Cortina.

Entre 1979 y 1984 se presentaron hasta cinco prototipos diferentes llamados Probe

Volvamos unos años atrás. La crisis del petróleo de 1973 estaba dando sus últimos coletazos, pero los combustibles aún estaban caros, por lo que la marca del óvalo decidió rediseñar el Mustang. Por circunstancias de la vida el precio del petróleo empezó a bajar cuando se acercaba la fecha de estreno del nuevo Mustang, y los potenciales compradores de la nueva generación de este último no aceptaron de buen grado el nuevo concepto del modelo. Ford decidió cambiar el nombre del coche en su lanzamiento, pasando a denominarse Ford Probe.

Ford Probe GT GD

Ford Probe GT (GD)

Las nuevas formas de fabricar coches en EEUU obligaron a fabricantes locales e importadores a emplear un nuevo modelo compartido, en este caso entre Ford y Mazda. De hecho, Ford era poseedora de un porcentaje de las acciones de Mazda desde los años 80, por lo que resultaba natural usar componentes compartidos entre ambas marcas a la hora de construir coches cada una.

Aunque compartían elementos estructurales, transmisiones y motores, los modelos finales eran suficientemente diferentes como para no confundirse entre sí. Mazda estaba diseñando el MX-6 y el motor 2.2 de cuatro cilindros, compartido con el modelo de Ford. El primer Probe (GD) se construyó usando la plataforma del Mazda GD y mostraba un diseño muy afilado, tanto en el frontal como en la zaga.

Esta primera generación, vendida en Estados Unidos, se ofrecía hasta en tres niveles de equipamiento: GL, LX y LT, con distintos motores que estaban en una banda de potencia de 110-145 CV y caja de cambios automática. El equipamiento GL era básico y contaba con un motor 2.2 de 110 CV y 176 Nm, con unas calidades de materiales y ajustes mejorables. Su antecesor fue diferente dependiendo del mercado; en Europa fue el Capri, mientras que en Estados Unidos ocupó el puesto del EXP.

En el acabado LX añadiendo el motor Vulcan V6 de 3 litros, espejos eléctricos y algunas opciones de equipamiento interior. El nivel GT ya incorporaba un motor 2.2 turboalimentado que entregaba 145 CV, cuatro discos de freno con ABS, un sistema de amortiguación variable con tres niveles de ajuste, basado en un diseño de Mazda, y una dirección con asistencia variable según la velocidad. Más interesante nos puede resultar la segunda generación (GE).

Ford Probe GT GE 2

Ford Probe GT (GE)

Se estrenó en agosto de 1992, como modelo de 1993. Se diseñó pensando en un potencial cliente femenino, y por primera vez un equipo de diseño de la marca estaba dirigido por una diseñadora. Los faros escamoteables eran una de sus señas de identidad, pero que perjudicaban su ya discreto Cx de 0,34 y reducían su velocidad máxima en casi 7 km/h. Sus dimensiones eran 4.585 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.310 mm de alto, con una batalla de 2.614 mm y unas vías de 1.519 mm en ambos ejes.

Ofrecía dos niveles de acabado, GL y GT, con diferente grado de equipamiento y mecánicas. El GL llevaba un motor 2.0 de cuatro cilindros en línea y dos cajas de cambios posibles: manual de cinco velocidades de origen Mazda (G5M) o una automática de cuatro velocidades (Ford CD4E). Sus prestaciones no eran muy brillantes pero su imagen era deportiva, con un equipamiento aceptable a muy buen precio.

El GT venía mejor equipado en general, con un motor 2.5 V6 de origen Mazda (2.497 cm3) que entregaba 165 CV a 5.500 RPM, con 212 Nm de par máximo a 4.800 RPM. El bloque y la culata eran de aluminio, llevaba doble árbol de levas en la culata accionado por correa y la alimentación era por inyección electrónica multipunto. Era una verdadera joya.

Ford Probe GT GE 3

Ford Probe GT (GE)

Contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros. La amortiguación contaba con esquema independiente McPherson en ambos ejes con triángulo inferior en el eje delantero, y bieletas transversales y tirante longitudinal en el eje trasero. Llevaba sus correspondientes amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y barras estabilizadoras.

Otros elementos específicos de equipamiento eran las llantas de aluminio de cinco radios, neumáticos Goodyear de medidas 225/50 VR16, volante forrado en cuero y asiento del conductor con reglaje lumbar eléctrico. Afortunadamente, el diseño del habitáculo y los materiales empleados mejoraron de forma sustancial, con espacio suficiente para cuatro pasajeros con su correspondiente equipaje.

También se podía elegir con caja de cambios manual de cinco velocidades o con una automática de cuatro velocidades Mazda G4A-EL, esta última a partir de 1994; anterior a esta fecha usaba la misma que la del GL. La caja manual contaba con unas relaciones muy apropiadas, lo que unido a su contenido peso le convirtió en la versión preferida para los conductores. El manejo de la palanca resultaba muy agradable, con recorridos algo largos pero preciso, con tacto típicamente japonés. Sus prestaciones eran más que dignas y además el sonido de su mecánica resultaba agradable y hasta bonito.

Ford Probe interior GE

Con la misma plataforma y esquema de suspensiones que el Mazda MX-6, su comportamiento debería ser muy similar

En la realidad no era así, pues calzaba ruedas de mayor sección y diámetro, las suspensiones tenían unos tarados algo más blandos, pesaba unos kilos de más y tenía asistencia excesiva de la dirección. El Mazda MX-6 era referencia en este aspecto, lo cual no significa ninguna crítica hacia el Probe; este último estaba ligeramente más orientado al confort, con un balanceo en curvas algo superior en el modelo americano, pero sin suponer ningún problema en este aspecto.

Sus prestaciones eran más que dignas, con una velocidad punta de 213 km/h. Recorría los 1.000 metros desde parado en 30 segundos y en las medidas de recuperación cubría los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta en 32,5 segundos, y los 1.000 metros desde 50 km/h en quinta en 34,2 segundos. Tardaba 8,8 segundos en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 13,4 segundos para el mismo registro en quinta. Los consumos no eran desorbitados, con 11,7 l/100 km en la ciudad, 9,3 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h de media, bajando a los 8 l/100 km a 90 km/h en carretera convencional. Estos datos son con la caja de cambios manual de cinco velocidades.

En 1997 apareció la versión GTS, con pequeñas modificaciones estéticas, como unas llantas cromadas, un alerón trasero y algunas rayas decorativas. Sin duda esta combinación de diseño diferente con un motor V6 con un bajo precio resulta atractivo hoy en día para los amantes de los coupés de la época. En este mismo año fue sustituido por el Cougar, con la nueva filosofía de diseño “Edge” ya presente en el Focus.

Aparte de las bajas calidades de los materiales y sus ajustes el habitáculo -mejoradas con el tiempo- presentaba problemas de estanqueidad en puertas y ventanas, pues le entraba agua después de lavarlo o durante/después de una tormenta intensa. También presentaba problemas de condensación en los faros, elementos oxidados o el silenciador defectuoso.

Pequeños defectillos de algunos coches americanos de la época. A pesar de estos problemas, la versión GT fue premiada como Coche del Año en 1993 por la revista Motor Trend y se incluyó dentro de los 10 mejores coches en los años 1989, 1993 y 1994 en la revista Car & Driver.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Martin
Invitado
Martin

Es momento de comprar un Ford probe para guardar, su precio va subir con los años, aviso. Yo ya lo tengo. Los plásticos de ahora que venden en los concesionarios no me gustan.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Estéticamente muy muy atractivo, además com los años me gusta más, unos de esos coupes noventeros que entraría en mi garaje, aunque ese cupo lo tengo cubierto con mi querido MX3.

Javier Costas
Suscriptor

Los precios de los usados son escandalosamente bajos, hay unidades decentes por menos de 3.000 euros. Fase de purgatorio, es el momento de hacerse con uno.

Aunque tendría un dilema entre el Ford Probe, el Toyota Celica T160 y el Rover 220 Turbo Coupe. Qué tiempos aquellos en los que en marcas generalistas te podías comprar coches escandalosamente bonitos…

Pablo Mayo
Editor

Estoy de acuerdo. El Ford Probe era uno de mis “top” de juventud, y aún hoy sigue resultando atractivo.


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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.