En 2005 se presentó el que, posiblemente, sea uno de los Honda Civic más polémicos de cuantos se han lanzado –y son unos cuantos–. Era la octava generación del compacto japonés, conocida como “FN” y como la generación anterior, llegó a Europa con un diseño específico que nada tenía que ver con los Civic que se vendían, por ejemplo, en Estados Unidos o Japón.

La polémica surgió de su diseño, rompedor en muchos sentidos, pero también, quizá, demasiado arriesgado. Eso sí, contaba con un habitáculo que dejó a todos los rivales anticuados de un solo plumazo. Pero que fuera polémico no afectó a su éxito comercial, que comparado con la séptima generación, fue notable. Este Honda Civic es el más sencillo de ver por las calles, comparado con cualquiera de las otras generaciones del modelo, y si tenemos en cuenta la cantidad de años que lleva el modelo en producción, es todo un logro.

Sin embargo, Honda dio algún que otro paso en falso con este modelo que, a día de hoy, se nota. Uno de esos pasos en falso fue su frontal cubierto por una plancha de metacrilato transparente, que acabó sustituida en posteriores rediseños y uno de los pasos en falsos fue, sin lugar a dudas, el Type R. Que un Honda luzca en su trasera dicha denominación, significa que se está ante un automóvil capaz de poner los pelos de punta gracias a unas sensaciones de conducción dignas de competición. Pero con el Civic Type R FN2, aunque se mantenía todo eso, hubo cosas que no estuvieron a la altura del Civic Type R EP3.

De entrada, el Civic Type R FN2 era más pesado que el EP3 –1.340 kilos frente a 1.205 kilos– y además, tenía unas suspensiones menos sofisticadas –eje trasero por barra de torsión con brazos de arrastre–, que tampoco contaron con un desarrollo totalmente acertado. Contar con una suspensión cuyo diseño contaba con elementos menos elaborados no siempre es un problema, y su empleo puede estar plenamente justificado por diferentes cuestiones. El problema fue la puesta a punto y que los rivales si optaron por soluciones más avanzadas.

Por otro lado, en Honda decidieron mantener el motor atmosférico, el mismo bloque K20 con 1.998 centímetros cúbicos y sistema VTEC. La potencia no aumentó, bueno, sí, pero un caballo adicional es tan miserable que no merece la pena ni contarlo. Aun así, oficialmente rendía 201 CV a 7.800 revoluciones, frente a los 200 CV a 7.400 revoluciones del Civic Type R EP3 y 193 Nm de par a 5.600 revoluciones. Comparado con este, los valores de aceleración –0 a 100 km/h en 6,6 segundos– y velocidad máxima –235 km/h– eran idénticos, aunque las relaciones del cambio, un manual de seis relaciones, era ligeramente más cortas y cerradas.

Estéticamente, tampoco destacaba especialmente frente al resto de versiones de la gama. Las llantas de 18 pulgadas, por ejemplo, eran específicas y perdía el frontal de metacrilato en favor de una calandra tradicional –y que le quedaba mucho mejor que el frontal “normal”– y para rematar, tenía dos terminadles de escape con forma triangular a cada lado de la trasera.

La última edición del Honda Civic Type R con motor atmosférico cesó su producción en 2010, pues el motor K20 no podía cumplir con las próximas regulaciones de emisiones. Desde entonces, no hemos vuelto a ver un Civic Type R con motor de aspiración natural y eso hace de este Type R FN2 un coche especia: fue el último Civic Type R con motor atmosférico de altísimas revoluciones. Ahora, visto con perspectiva, quizá su aparición fuera un simple compromiso mientras desarrollaban el brutal Civic Type R FK2…