Coche del día: Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia

Coche del día: Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia

Una belleza clásica de claras reminiscencias aeronáuticas


Tiempo de lectura: 6 min.

El Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia fue una de las creaciones más bellas de la Hispano-Suiza, una marca española fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios españoles Damián Mateu Bisa y Francisco Seix Zaya, acompañados por el ingeniero de nacionalidad suiza Mark Birkigt. No solo se dedicaban a la fabricación de automóviles de lujo y de competición, sino que era un grupo empresarial que también diseñaba y fabricaba armas, vehículos bélicos y de transporte de mercancías, motores de embarcaciones y de aviación. Alcanzó su máximo desarrollo empresarial en la segunda y tercera década del siglo XX.

Este coche único data de 1938, no hay más unidades. André Dubonnet, un inventor apasionado del mundo de las carreras y además experto piloto de aviones, fue su artífice. Partiendo de la base de un chasis del Hispano Suiza 46 CV H6C (*) -construido entre 1924 y 1934-, lo sometió a las modificaciones pertinentes para dar cabida a su nuevo sistema de suspensión independiente que realmente no era suyo, como veremos más adelante. Hizo las veces de demostrador tecnológico de dicha suspensión.

Dubonnet contó con la colaboración del carrocero Jacques Saoutchick para diseñar las líneas aerodinámicas con clara influencia aeronáutica, destacando el uso de la gota de agua como elemento de diseño

Es interesante comentar que André Dubonnet contaba con un fuerte respaldo económico, pues su padre Joseph fue el fundador de la firma de aperitivos Dubonnet. Gracias a la fortuna heredada de su padre y a sus buenos contactos no le resultó muy difícil llevar a cabo la construcción de este coche tan especial. Por cierto, el “Xenia” de su nombre vino por la primera mujer de Dubonnet.

Hispano Suiza H6C Dubonnet Xenia 1

Partiendo de un chasis del Hispano-Suiza 46 CV H6C, se modificó para incluir una nueva suspensión independiente, y se le vistió con una preciosa y aerodinámica carrocería con diseño de gota de agua

Así observamos en el frontal una gran rejilla cromada de ventilación del motor con lamas horizontales, que recorría una buena parte de los laterales. La parte frontal de la rejilla estaba flanqueada por dos faros circulares, que sobresalían ligeramente del frontal de la carrocería. No mostraba paragolpes delantero, sino que estaba unido de forma totalmente armoniosa con los preciosos y anchísimos pasos de rueda delanteros con diseño de gota de agua. Las llantas de las ruedas delanteras estaban cubiertas por unos discos.

Este elemento de diseño se repetía en los pasos de rueda traseros, que ocultaban casi en su totalidad a las ruedas con un carenado para eliminar turbulencias. Su cintura era muy alta, mostrando una superficie acristalada con poca altura. El sistema de apertura de las puertas era curioso, de tipo deslizante, como nuestras actuales furgonetas. La suave línea descendente del techo se unía de forma muy armoniosa con la zaga, consiguiendo un conjunto bello, ligero y muy aerodinámico.

El exterior del habitáculo propiamente dicho recordaba a la carlinga de un avión, con un parabrisas delantero curvado, al igual que las ventanillas laterales. En su vista cenital recuerda a un murciélago. Su interior estaba configurado como un 2+1, es decir, dos plazas delanteras con asientos tipo bacquet y una trasera central, adaptadas a las formas de la carrocería. El cuadro de instrumentos estaba presidido por un gran velocímetro analógico de estilo Art Decó, tarado hasta 200 km/h. El volante estaba realizado en metal y madera.

El maletero, con ventanillas de vidrio, daba cabida a un juego de maletas diseñadas específicamente para el vehículo, solución socorrida en el caso de maleteros justitos en modelos de lujo. Sus dimensiones eran 4.700 mm de largo, 1.670 mm de ancho y 1.500 mm de alto. La batalla (distancia entre ejes) era de 3.390 mm, con unas vías de 1.450 mm en ambos ejes.

Su motor de 8 litros (7.981 cm3) y seis cilindros en línea estaba construido en aluminio, tanto bloque como culata, y generaba una potencia de 160 CV

El motor era de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal, entregaba 160 CV de potencia a 3.050 RPM. Tanto la culata como el bloque estaban construidos en aluminio, con dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en cabeza o SOHC (Single OverHead Camshaft). Su velocidad máxima se estimaba en 177 km/h.

La alimentación estaba encomendada a un carburador Solex Hispano-Suiza de doble cuerpo. Cada cuerpo alimentaba a tres cilindros mediante un sistema de admisión del aire integrada en el cárter. Estaba refrigerado por agua. La caja de cambios era manual, de tres velocidades no sincronizadas; había que cambiar de oído para no hacer “rascar” las marchas y con golpe de gas.

Hispano Suiza H6C Dubonnet Xenia 2

El embrague era monodisco en seco y la potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante un eje de transmisión que iba oculto por un tubo, con un doble objetivo: proteger el eje y mejorar la aerodinámica. El sistema de frenos contemplaba tambores en las cuatro ruedas, servoasistidos para una mayor seguridad. Pero guardaba una característica interesante, su suspensión.

El sistema de suspensión diseñado por Dubonnet era en realidad un sistema que englobaba la dirección y la suspensión, de tipo independiente. Lo que realmente hizo Dubonnet fue perfeccionar la suspensión creada por el ingeniero Gustave Chedru, un sistema que empleaba unos cilindros hidráulicos ajustables -conteniendo muelles y amortiguadores en su interior- para contener las vibraciones e imperfecciones del firme. Aunque necesitaba unos cuidados específicos para no fallar precipitadamente si había fugas de aceite, Dubonnet vendió la patente a General Motors, Fiat, Delahaye y Alfa Romeo.

La suspensión de Dubonnet se utilizó durante los años 30 y 40, hasta que aparecieron alternativas con un mantenimiento más simple

En el concurso de elegancia de Pebble Beach del año 2000 tuvo el honor de recibir el premio al automóvil cerrado más elegante, después de haber sido restaurado de forma meticulosa en los 90 por D&D Classic. Se cree que estuvo en las mismas manos durante 50 años. Hoy se puede disfrutar de su presencia en el Mullin Automotive Museum, localizado en la ciudad californiana de Oxnard. Es un verdadero compendio de belleza y poderío.

NOTA: Dependiendo de la fuente, el coche se denomina Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia o H6C Dubonnet Xenia, nos quedamos con esta última por ser la más extendida.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Kolmogorov
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Kolmogorov

Desde luego es un coche precioso, quizás el coche español más bonito de todos los tiempos. Y lo mejor es que no solo era diseño, sino también innovaciones técnicas. Una auténtica pasada.

Pablo Mayo
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Yo iría más allá: quizá el coche más bello de toda la historia del automóvil.


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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España, sin olvidarnos de las motos que tanto servicio dieron en nuestra "vieja" España. También cuento con una enorme colección de material escaneado.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!