En 1968 Ford Europa presentó el Capri. Un modelo bastante inteligente desde el punto de vista de la lógica comercial, ya que adaptaba al gusto europeo el concepto deportivo norteamericano en forma de “ pony car “. Accesible por su precio, práctico por su espacio y apasionante por el comportamiento y las prestaciones que podía proporcionar a cualquier conductor con veleidades de piloto ocasional, el Ford Capri fue un prodigio de rentabilidad para la marca al generar un grado de fascinación similar a la del Mustang usando componentes que en su mayoría venían del Cortina. Así las cosas, este deportivo para el día a día estuvo en producción hasta 1986 siendo la tercera generación – 1978 – la que más y mejor ha quedado fijada en el imaginario del motor.

No obstante, llegados a este punto se nos plantea un interrogante. ¿Cuál fue la versión del Ford Capri más puntera en las carreras? Una duda que cuenta con toda la lógica, pues al fin y al cabo la división europea del gigante de Deaborn cocsechó unos excelentes resultados en los rallyes gracias a las diferentes evoluciones del Escort RS. De hecho, en 1979 se hizo tanto con el título de pilotos como con el de constructores en el Campeonato Mundial de Rallyes. De esta forma, ¿qué potencial competitivo se sacaría del Ford Capri? ¿Había hueco para él dados los éxitos del Escort? ¿Su destino sería como el del Mustang, siendo un semi-deportivo más bien ajeno a los circuitos?

La respuesta vino de la mano del Grupo 5. Una de las regulaciones más abiertas de la FIA durante los años setenta, en la cual se pudieron ver máquinas radicales como el Toyota Celica LB Turbo. Pero vayamos por partes. Establecido en 1966, el Grupo 5 nació para alojar a vehículos que constasen con correspondencia en una serie ampliamente producida. Sin embargo, al poco evolucionó hacia posiciones más abiertas, tolerando que no existiera un mínimo de unidades necesarias para la homologación. ¿Resultado? Campo abierto a la experimentación y la hiperespecialización. Para hacernos una idea, a lo largo de los tres cambios de normativa experimentados por el Grupo 5 en él se inscribieron modelos como el Porsche 917, el Ferrari 512, el Mirage M6, el Porsche 935 “ Moby Dick “ o el Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Durante los setenta la dedicación en carreras de Ford Europa se orientó más hacia los Escort RS y el mundo de los rallyes. Sin embargo, con la tercera generación del Capri se decidió incluir a este modelo en las carreras alemanas de resistencia

Ford Capri Grupo 5, la criatura de Zakspeed

Mientras desde las oficinas de Ford Europa en el Reino Unido se había apoyado bastante a los Escort RS1800, en la vida del Ford Capri en carreras todo dependió más de la sede en Colonia. No obstante, ya que ésta se encontraba plenamente inmersa en la producción de automóviles de serie el tiempo para pensar en la competición era más bien escaso. Especialmente si tenemos en cuenta el tremendo despliegue tecnológico que solía verse en las carreras de turismos en Alemania

De esta forma, la casa matriz delegó la preparación de su Ford Capri de tercera generación en Zakspeed. Una escudería fundada en 1968 cerca de Nürburgring, la cual acumuló una amplia experiencia precisamente gracias a la colaboración con Ford de cara al Deutsche Rennsport Meisterschaft – DRM – durante los setenta. Usada posteriormente para seguir en el conocido Campeonato Alemán de Turismos – DTM – fundado en 1984; protagonizado por los icónicos Mercedes 190E, Alfa Romeo 155 V6 TI o Audi V8 Quattro.

Formalizada la asociación entre Ford y Zakspeed el objetivo estaba claro: aprovechar el tirón de los Grupo 5 en las carreras de resistencia alemanas preparando al Ford Capri para ellas. De esta manera nacía una máquina imponente que, gracias al laxo reglamento de aquella categoría, sólo compartía con el modelo de serie el techo, las puertas y el parabrisas. A partir de aquí todo era nuevo, empezando por el chasis tubular en aluminio de tan sólo 75 kilos.

Conservando el bloque original Ford Kent, se consiguió un tremendo empuje al eje trasero gracias a la acción de los dos turbocompresores KKK

Respecto al piloto encargado de desarrollar al Ford Capri del Grupo 5, esta labor se puso en las manos de Klaus Ludwig. Tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, otras tres de las de Nürburgring y una de las 12 de Sebring. Todo un sello de garantía. Y no era para menos, ya que se necesitan manos expertas para domar a un coche que en su primera evolución ya rendía unos 300 CV con turbocompresor partiendo del popular bloque Kent nacido en 1959 con cuatro cilindros para equipar al modesto Anglia. A partir de aquí, la cilindrada fue evolucionando siempre sin pasar de los dos litros. Pero sobretodo la acción de los turbocompresores KKK, gracias a los cuales en 1979 el Ford Capri del Grupo 5 ya estaba en unos 380 CV para entregar 450 CV en 1980 si se le llevaba hasta las 9.200 rpm. Todo ello para un peso de algo menos de 800 kilos gracias al uso de materiales como el kevlar. Ah, y además todo llevado al eje trasero. Nada de una sutil, eficaz y equilibrada tracción total. Hecho que explica la disparidad de tamaño entre las ruedas traseras y delanteras, lo cual incide aún más en el ya de por sí agresivo aspecto de este modelo de carreras lleno de apliques aerodinámicos para fijarlo al suelo. En fin, todo un icono de las carreras de resistencia en Alemania y, sin duda, la versión más radical del Capri en las carreras.

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