Algunos de los estudios de diseño más interesantes de entre todos los realizados en la prolífica Italia de los sesenta se hicieron sobre bases populares. Los más sobre el FIAT 600. Un coche casi tan transformable como el Millecento, sobre el cual se construyeron tantísimas barchettas y deportivos pieza única. Al fin y al cabo, tanto por sus cualidades mecánicas como por la facilidad que daba a la hora de ser modificado, el 600 fue el banco de pruebas perfecto para los carroceros del norte del país. De hecho, algunos de ellos se lanzaron a polemizar sobre cómo sería el futuro con prototipos hechos sobre esta base. En ese sentido, quizás el mejor ejemplo sea el 600 Y de Pininfarina de 1961.

Un estudio aerodinámico correspondiente a los trabajos realizados por este estudio de diseño en aquellos momentos, plenamente inmerso en una renovada preocupación por la aerodinámica que acabaría desembocando en la revolución del diseño en cuña a finales de la década con modelos como el Modulo o el Carabo. No obstante, lo cierto es que desde el primer vistazo el 600 Y de Pininfarina aparece como uno de esos prototipos hechos por y para la aerodinámica. Uno de esos con los que se plantean soluciones que luego, tras mucho depurar las formas y los volúmenes, al fin llegan a la calle con resultados bastante más sobrios. Ejemplo de ello es lo que ocurre hoy en día con la mayor parte de los modelos del segmento C. Cortados de un trazo en su zaga luciendo una trasera a Kammback.

La forma aerodinámica que en los años treinta se planteo como una respuesta más eficiente a la por entonces dominante gota de agua, resolviendo mejor – aunque no lo pudiera parecer a primera vista – las turbulencias de salida y por tanto el coeficiente de arrastre. Algo puesto sobre las carreteras por el llamativo BMW 328 Kammback Coupe participante en la Mille Miglia de 1940. El espectacular prototipo que, al andar los años, sería clave para entender la aparición del Citroën CX. Otro de los hitos aerodinámicos en esa historia donde participa el 600 Y de Pininfarina. De hecho de una forma muy especial, ya que intentó llevar a un terreno más común – y por tanto creíble para la producción en serie – las ideas expresadas en el Proyecto X de 1960.

Durante los sesenta Pininfarina estuvo concentrada en diversos ensayos con la aerodinámica por bandera, una vía de trabajo que culminó con los estudios firmados por Paolo Martin a finales de la década

FIAT 600 Proyecto Y, queriendo llevar a serie las ideas más avanzadas

A finales de los cincuenta Pininfarina ya se encontraba plenamente inmersa en futuristas esbozos aerodinámicos. En base a ello, en 1960 presentó su llamado Proyecto X. Un prototipo que, aún siendo muy futurista, a muchos les recordó al Alfa 40/60 Aerodinámica diseñado por Castagna a la forma y manera de un cohete espacial puesto sobre cuatro ruedas con radios de madera. No obstante, al haber pasado casi medio siglo entre uno y otro el diseño del Proyecto X era mucho más cuidado y osado. De hecho, se podría decir casi con plena seguridad que se trata del único automóvil en el que no hay dos ejes.

Lejos de ello, por delante hay una primera rueda encargada de la dirección, en el medio hay dos que dan estabilidad y por detrás otra suelta que se encarga de la propulsión. De esta manera, la creación de Pininfarina se estrecha todo lo posible para penetrar en el aire cual si fuera un torpedo por el agua. Sin duda un concepto interesante, pero evidentemente problemático ya que no promete tomar bien las curvas. Y eso por no hablar de la estabilidad. Totalmente comprometida a altas velocidades en la misma forma y manera que ya le pasara en los años treinta al Tatra 87 V8.

Y eso que Pininfarina instaló unas llamativas aletas en la trasera que, al contrario de las diseñadas por Virgil Exner para los vehículos norteamericanos, sí tenían función más allá de la forma al pretender mejorar la estabilidad con un flujo de aire más encauzado. No obstante, el Proyecto X quedó desechado para ser sustituido al año por el proyecto Y. En gran medida la destilación del primero, ofreciendo casi las mismas soluciones pero sobre la base de un popular FIAT 600 D.

Mientras el Proyecto X era tan revulsivo que se hacía imposible verlo en las calles, el Y se hizo sobre la base de un popular y accesible FIAT 600D

De esta manera, Pininfarina quería hacer de sus ensayos aerodinámicos una cuestión más creíble para el mercado. Modificando la carrocería pero nunca el chasis, el cual seguía siendo el del popular utilitario vendido a millones. El prototipo tuvo dos fases eso sí, ya que después de su presentación se le incorporaron unas aletas a la forma y manera de las anteriormente incorporadas por el Proyecto Y. No obstante, a todas luces y por múltiples motivos ésta era una idea que no podía llegar a serie. Más por la escasa aceptación que habría tenido en el mercado que por los ya de por sí altos costes de producción, injustificables para ganar tan sólo unos grados en el coeficiente aerodinámico de un coche que no era utilizado precisamente a altas velocidades. Sin embargo, con el Proyecto Y Pininfarina no sólo hizo una de las creaciones más curiosas sobre base del FIAT 600. Sino que también puso otro hito en su particular senda aerodinámica, estando un paso más cerca de lo que haría pocos años después Paolo Martin. De eso hablaremos otro día.