Coche del día: Ferrari 575 M Maranello

Coche del día: Ferrari 575 M Maranello

Una máquina sublime para conducir y sentirse cerca del cielo


Tiempo de lectura: 5 min.

El Ferrari 575 M Maranello es una versión modificada del Ferrari 550 Maranello con dos variantes diferentes, una con carrocería coupé -575 M Maranello- y otra descapotable -575 M Superamérica-.

La M significa “Modificata” (modificado en italiano) y supuso una mejora en diferentes aspectos, todos relacionados con las prestaciones. Esta joya de 12 cilindros en V atmosférico alcanzaba una velocidad máxima de 325 km/h, 5 km/h más que el 550 y cubriendo los 1.000 metros desde parado en 21,9 segundos, 6 décimas menos, y el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Otra diferencia importante era la posibilidad de elegir dos tipos diferentes de cajas de cambio, una manual y otra automática, ambas con seis velocidades, siendo la automática de modo secuencial tipo F1.

A nivel exterior los cambios fueron más discretos; se le modificaron las tomas de aire, mayores para una mejor refrigeración del motor y conseguir una aerodinámica más depurada, así como los faros y el parachoques delantero. Los bajos de la carrocería estaban cuidadosamente estudiados y desarrollados con el objetivo de generar más carga aerodinámica y reducir su resistencia. El broche de oro a nivel de aerodinámica fueron unas aletas que perfeccionaban el flujo del aire y unos pequeños carenados que reducían su resistencia al aire. Se utilizó la tecnología xenón para la luz de cruce y se le añadieron lavafaros.

Ferrari 575 M Maranello Trasera

Su estructura era prácticamente igual a la del 550, con una carrocería de aluminio, bastidor de acero tubular, motor delantero y caja de cambios trasera -transaxle-, unida a un diferencial autoblocante. Su transmisión electrohidráulica estaba situada también en la parte trasera, minimizando los tiempos de respuesta, garantizando unas óptimas temperaturas de funcionamiento. Su cambio podía ser utilizado de forma totalmente automática o de forma manual, usando unas levas detrás del volante y que a su vez ofrecía dos modos de conducción: uno para un estilo de conducción más relajado -Comfort-, y el modo Sport, que permitía realizar cambios más rápidos y deportivos. Ambos modos llevaban implícito una variación del tipo de amortiguación. Existía también otro modo de conducción, el de bajo agarre.

Su chasis inteligente llevaba un sistema de amortiguación adaptativa de alto rendimiento que realizaba un control independiente de todas sus ruedas, variando la altura de la carrocería, con dos modos diferentes: Comfort y Sport. También se mejoró el sistema de frenos, siendo más rápidos y eficientes en su respuesta, con mayor resistencia a la fatiga y las mejoras centradas en su ventilación superior, unas pastillas de freno de mejor calidad y un servofreno con mayor asistencia. Asimismo se actualizó su sistema ABS/ASR, cuyos sensores iban integrados en los cojinetes de las ruedas. El control electrónico de tracción tenía dos opciones: Normal y Sport.

Se aligeraron llantas y neumáticos hasta conseguir una rebaja total de 6 kg, y hablando de neumáticos, desarrollaron un nuevo tipo, más silenciosos, más duraderos y mejor comportamiento ante el aquaplaning. Rizando el rizo estos ofrecían un control electrónico de presión monitorizado en el cuadro de mandos. Este deportivo tenía un reparto ideal de pesos: 50/50, siendo mejorado su comportamiento con un control específico de su amortiguación variable. También sus frenos estaban mejor refrigerados y su ABS era más moderno. Todas estas modificaciones conllevaron un aumento de 40 kg en su peso, alcanzando los 1.730 kg.

Unos datos técnicos del motor. Seguía manteniendo la V a 65 grados, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, bloque de aleación ligera y cárter seco con una bomba de aceite principal y dos secundarias, doble filtro, depósito separado y radiadores individuales. Los ingenieros de Ferrari querían incrementar la curva de potencia y la de par.

El resultado obtenido fue una potencia máxima de 515 CV a 7.250 RPM, con una ganancia de 30 CV, y un par máximo de 588 Nm a 5.250 RPM. El par a bajo y medio régimen también aumentaba en 14 Nm entre las 1.000 y las 4.000 RPM en comparación con el del motor del 550. Estas mejoras se lograron con las diversas modificaciones hechas en el motor, entre las que destacaban:  un incremento de cilindrada -ya comentado-, aumento de la relación de compresión, nueva toma de admisión y, en general, mejoras en la eficiencia y la gestión del propulsor.

Su carácter deportivo se complementó con un control más eficiente del coche con un único panel de instrumentos delante del conductor, presidido por un gran cuentarrevoluciones. El asiento del conductor disponía de un asiento con seis reglajes eléctricos y memoria. Se rediseñaron la consola central, el cuadro de instrumentos, así como el volante, los paneles de las puertas y todos los componentes del habitáculo. Si deseabas personalizar su 575 Maranello podías hacerlo con el Programa de Personalización Carrozzeria Scaglietti, con todo tipo de accesorios a gusto de las preferencias de su propietario.

Ferrari 575 M Superamerica

La versión Superamérica tenía como principal característica la existencia de un techo de cristal, y también levaba luneta trasera. Su techo basculaba sobre dos puntos de apoyo situados en el montante trasero, operación que se realizaba en diez segundos. El cristal era además electrocromático, por lo que podía pasar de la transparencia total a ser opaco. Nos encontrábamos con tres coches en uno: Targa, Coupé convertible y Roadster ¿Quién da más? Por último mentar el 575 GTZ, diseñado para recordar al 250 GT Zagato en su 50 aniversario, con su techo de doble burbuja y dos tonos de pintura. Todo un capricho.

Con este tipo de coches sus consumos estratosféricos son algo secundario; basta con que le demos a la llave de contacto y deleitarnos con su música celestial de sus doce cilindros rugiendo y pidiendo de los estrujes sin compasión. Un GT que elevaba -y eleva- tu espíritu RACER a un nivel celestial…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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