El Dodge 3700 GT Automático fue uno de los pocos modelos de la marca estadounidense que se dejó ver por la geografía española. Durante los cinco años que estuvo en producción se vendieron en total 1.953 unidades. De todas las versiones -3700 “a secas”, 3700 GT y 3700 GT automático- se vendieron 9.959 unidades.

El Dodge 3700 en general fue, junto al Dart 270, los turismos de mayor tamaño fabricados en España -concretamente, en Villaverde-, así como el motor más grande montado, con 3,7 litros. Dado su origen estadounidense era un coche lujoso, potente, seguro y perfecto para viajar con total comodidad por carretera con la familia, sin competencia en España. La versión automática se fabricó desde 1973 hasta 1977.

Era un coche enorme comparado con lo que se meneaba por las calles y carreteras de España, pues tenía 5.010 mm de longitud, 1.880 mm de anchura y 1.395 mm de altura. La batalla era de 2.819 mm y sus vías delantera y trasera medían 1.432 mm y 1.483, respectivamente. Su peso homologado era de 1.426 kg, y en el depósito de combustible entraban 68 litros de gasolina. A modo de comparativa un SEAT 1500 medía 4.465 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 1.431 mm de altura.

El Dodge 3700 GT se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1971. No había nada de producción nacional que se le pareciese. Con características propias de los coches estadounidenses, destacaba por sus enormes dimensiones o un voladizo trasero desproporcionado que ofrecía un gran maletero. La visibilidad era buena gracias a su gran superficie acristalada con lunas tintadas. Contaba con un retrovisor exterior, luneta térmica y limpiaparabrisas de dos velocidades con lavacristales eléctrico.

Los intermitentes se situaban en las aletas delanteras, con luz de emergencia que activaba los cuatro intermitentes -primicia-, dos grupos de pequeños faros delante y los pilotos traseros encastrados en el paragolpes trasero, incluyendo luz de marcha atrás. También llevaba de serie el techo de vinilo negro y abundantes cromados en los grandes parachoques y algunos más repartidos por la carrocería.

El Dodge 3700 GT Automático era el reflejo del lujo y la ostentación norteamericana. Todo era a lo grande en él: 5.010 mm de longitud y 1.880 de anchura, cerca de 1.500 kg de peso y un potente motor -por entonces- de 3,7 litros y 140 CV. Si añadimos una caja automática de tres marchas, el producto resultaba redondo

Los asientos parecían sillones por tamaño, podían llegar a albergar hasta seis personas. No sé como se apañarían cuatro adultos detrás. No destacaban por ergonomía o materiales empleados, como el plástico. El equipamiento era insuperable, con un cuadro de instrumentos dotado de velocímetro, tacómetro, cuentakilómetros total y parcial, relojes de temperatura del refrigerante, nivel de combustible, presión del aceite y carga de la batería. Destacaban como un equipamiento Premium un equipo de audio con radiocasete y dos altavoces, aire acondicionado, calefacción, encendedor y un reloj horario. ¡Cómo han cambiado las cosas!

Dodge 3700 GT

Su motor era muy elástico, dada su gran cilindrada, y empujaba muy bien desde bajo régimen, realizando las maniobras de adelantamiento sin problemas y respondiendo sin quejas a la hora de afrentar las numerosas pendientes de la orografía ibérica. Permitía mantener velocidades de crucero altas a costa de un elevado consumo, pero no era un automóvil para correr en curvas. Las razones eran su elevado peso -cerca de 1.500 kg-, la ausencia de discos en el eje trasero y una barra estabilizadora delantera poco efectiva.

Todas las versiones llevaban el mismo motor de seis cilindros en línea “Slant six” inclinado a 30 grados. Su cilindrada total era de 3.685 cm³ y contaba con dos válvulas por cilindro situadas en la culata, mandadas por un eje de levas lateral con varillas y balancines. Este motor atmosférico estaba alimentado por un carburador de doble cuerpo Cárter BBD Serie 4300S. Entregaba 140 CV a 4.200 RPM de potencia y 325 Nm a 2.400 RPM de par. Su relación de compresión era muy baja, como le correspondía a un motor de origen estadounidense, con un valor de 8,4:1, muy similar a la de un SEAT 850.

La caja de cambios elegida era una Torqueflite A904, de tres relaciones y seis posiciones posibles: P-R-N-D-2-1, siendo las dos últimas dos niveles de retención, normal y máximo. Funciona bien con una selección manual de la palanca o bien de forma totalmente automática, dependiendo de la presión ejercida en el pedal del acelerador. El sentido común nos dirá como utilizarlo. Las posiciones 2 y 1 eran muy útiles en la bajada de puertos de montaña.

Esta caja estaba pensada más para el mercado americano que para el europeo, con un gran salto existente entre “2” y “D”, siendo más exagerado entre “2” y “1”. Además, el starter automático con el que iba dotado el carburador no casaba con este cambio automático, pues hasta que no cogía temperatura el motor iba revolucionado y había que sujetar el coche con el freno para controlarlo.

Se podía considerar como un salón rodante, con espacio para hasta ¡seis personas!, ofreciendo un nivel de lujo y confort desconocido en España. Podías rodar a un crucero de 130-135 km/h como si se tratase de una alfombra voladora. No importaba su consumo medio de 16 l/100 km por carretera o superar los 25 l/100 km en ciudad

Su mecánica estaba pensada para ofrecer una comodidad de conducción máxima y un funcionamiento suave a ritmos moderados. Por ritmos moderados se entiende mantener una velocidad de crucero de 130-135 km/h; incluso se podía subir el ritmo hasta los 150-160 km/h. Y todo esto dentro de un silencioso salón rodante que es lo que era realmente este Dodge 3700 GT Automático.

La velocidad máxima homologada por el fabricante era de 176 km/h, aunque en la práctica era difícil alcanzar los 170 km/h, más que de sobra para moverse por nuestras carreteras de hace más de 40 años. En contrapartida, nos encontrábamos con consumos por ciudad de 25 l/100 km y de 16 l/100 km por carretera (y esto con cambio manual), teniendo una autonomía media de 400 km.

Dodge 3700 GT – Fotografía: Spanish Coches (Flickr) CC BY

La suspensión delantera era mediante barras de torsión independientes con amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora. Detrás llevaba un eje rígido con ballestas semielípticas asimetricas y amortiguadores hidráulicos telescópicos, también de doble efecto. Esta suspensión ofrecía un comportamiento orientado al confort y no desentonaba para nada con el ambiente de lujo y comodidad de su habitáculo.

Los frenos eran de disco autoventilados delante, con 278 mm de diámetro, mientras que atrás llevaba tambores con zapatas autorregulables. Llevaba dos circuitos independientes y estaban servoasistidos. A 100 km/h necesitaba 31,8 metros para detenerse, aumentando hasta los 47,2 metros si la velocidad era de 120 km/h. No eran malas distancias de frenado, incluso para un coche moderno. La dirección contaba con asistencia hidráulica, lo que convertía en un juego de niños moverla incluso en las maniobras de aparcamiento. No era un elemento de equipamiento nada común en el panorama automovilístico español.

Sus llantas de chapa de acero estampada pulidas llevaban neumáticos tubeless de medidas 185 SR 14, suficientes para controlar los atisbos de subviraje a causa de su pesado motor situado en el eje delantero. Su comportamiento en curva se podía considerar de tipo “barco” debido a su gran tamaño y peso, aunque curiosamente era poco sensible a los vientos laterales debido a su poca altura.

En una época en la que el españolito medio podía aspirar a un SEAT 1500 o similar, este modelo de Dodge era el sueño dorado de muchos conductores, sin importarles en demasía si consumía como un tanque o si manejarlo por las calles de nuestras ciudades no resultaba tarea fácil a causa de su enorme tamaño. Era la viva imagen del lujo yankee para muchos hecho realidad, un “hayga” de manual.

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