Antes de que el Bugatti Veyron fuese una simple idea dentro del grupo Volkswagen y de que obtuviese el récord de automóvil más rápido del mundo, a comienzos de la década de los 90 hubo un vehículo de carretera que ya superaba la barrera de los 400 km/h. La empresa Dauer Racing fundada por el piloto Jochen Dauer y vinculada principalmente con el mundo de la competición, presentó en el Salón de Frankfurt de 1993 el coche de calle más rápido jamás construido, el Dauer 962 Le Mans

Desarrollado a partir de una de las 150 unidades construidas por Porsche del 962C de competición, Dauer racing se dedicaba a desmontar completamente estos vehículos y a volverlos a montar, realizando las modificaciones necesarias para poder disfrutarlos por carretera e incluso por ciudad. A diferencia de otros preparadores como Koenig que solamente realizaba ligeras modificaciones en el chasis y en la carrocería, la empresa de Jochen Dauer montaba una nueva carrocería diseñada por Achim Storz. Este diseñador vinculado con Porsche Design y que trabajó en el diseño de prototipos para marcas como BMW, Citroën o Nissan, se volcó en el desarrollo de este proyecto durante unos dos años. En este período de tiempo la nueva carrocería construida en carbono-kevlar fue sometida a continuos test en el túnel del viento con el objetivo de reducir el Cx de 0,34 del coche de competición a 0,31 y de reducir la carga aerodinámica producida por el efecto suelo en un 40%.

Se mantuvo sin modificaciones el chasis monocasco realizado en aluminio del Porsche 962C, manteniendo la suspensión independiente delantera de paralelogramo deformable y la también independiente suspensión trasera que estaba conectada a la caja de cambios y montaba los amortiguadores en disposición in board. Estas incorporaban muelles de titanio y barras estabilizadoras regulables, además de un sistema que elevaba la carrocería con respecto al suelo varios centímetros con el objetivo de evitar problemas a la salida del garaje o de quedar empanzado en cualquier badén. Para equipar al sistema de frenos de esta máquina nacida para pulverizar el cronómetro se utilizó un equipo de origen Brembo compuesto por 4 discos de 355 mm de diámetro acompañados de pinzas de 4 pistones. Pero sin zapatos, este coche de 1.130 kg, 4,6 meros de largo y casi dos metros de ancho no podría mantenerse en la carretera y para ello contó con la ayuda de Michelin para elaborar unos neumáticos específicos de medidas 265/35-18″ delante y 285/40-18″  detrás. (opcionalmente 285/35-18″ y 335/35-18″).

Su planteamiento y sus características son tan radicales, que hablar de coche de calle es, simplemente, porque puede circular por vías públicas y no porque esté adaptado a ello

El motor procedente de la competición, era un 6 cilindros boxer de 2.994 cc refrigerado por agua, lubricación por cárter seco, dotado de doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro. A este propulsor sobrealimentado por dos turbocompresores KKK26 y acompañados por sendos intercoolers, se le instaló un nuevo sistema de gestión electrónica necesario para la utilización del escape construido en acero inoxidable que incorporaba los correspondientes convertidores catalíticos necesarios para superar la normativa medioambiental vigente. Conectado a través de un embrague de metal sinterizado, la caja de cambios de 5 marchas manual-secuencial transmitía a las ruedas traseras controladas por un diferencial de deslizamiento limitado, los 730 CV de potencia producidos a 7.500 rpm y los 700 Nm de par máximo obtenidos a 5.000 rpm. Estas cifras se traducían en una velocidad máxima de 404 Km/h y en una aceleración de 0-100 km/h de 2,8 segundos conseguida en la 1ª relación de cambio y si todavía no estáis impresionados con estas cifras se puede añadir que para llegar a los 200 km/h desde parado solamente necesitaba unos 7,3 segundos.

El interior de la cabina, que en un principio fue diseñada para acoger a una sola persona y a la que había que acceder sometiendo al cuerpo a maniobras contorsionistas, tenía dos cavidades esculpidas en el habitáculo recubiertas en cuero para acoger los cuerpos del piloto y del copiloto. Para mejorar la experiencia a bordo este coche incorporaba aire acondicionado y equipo de sonido. Ya en el puesto de conducción, el piloto podía disfrutar de una dirección asistida que facilitaba las maniobras a baja velocidad y de una cámara posterior que facilitaba las maniobras de aparcamiento, dada la limitada visión trasera desde el interior del habitáculo (las primeras unidades carecían de este último elemento).

Este coche contó en un principio con dos versiones, una más confortable denominada Road y otra más extrema denominada Sport que prescindía del aislamiento acústico, incorporaba un carenado de bajos de diferente configuración e incluía un doble alerón trasero y un frontal más alargado. Ambas montaban gomas de 18″ pero la primera lo hacía en llantas Speedline y la segunda en BBS. El Dauer 962 Le Mans era un coche que no estaba pensado para ir a hacer la compra, sino para disfrutarlo en las autopistas alemanas o al menos en carreteras nacionales con buen asfalto, haciendo que el conductor percibiera sensaciones propias de un piloto de carreras con la total ausencia de ayudas a la conducción que pudieran perturbar la experiencia.

Con una producción de 13 unidades fabricadas, para acceder a él en 1993 tenías que desembolsar unos 600.000 € aproximadamente, llegando a rozar el millón de euros en 2003.